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Prochainement
  • Le moteur électrique à rotor bobiné, exempt des contraintes des aimants permanents
  • Nouveaux moteurs électriques dédiés aux véhicules haut de gamme Audi et Porsche

2024
  • Les différents systèmes d’injection d’hydrogène des moteurs thermiques
    - juin 2024
  • Les moteurs électriques à flux axial, champions de la densité de couple
    - mai 2024
  • La gestion thermique intégrée et optimisée des nouveaux véhicules électriques
    - mars 2024
  • Moteurs à combustion d’hydrogène : des voies technologiques distinctes selon l’usage
    - février 2024
  • Giga-presses pour caisses automobiles : entre avantages technologiques et craintes
    - janvier 2024



  • 2023
  • Les batteries lithium-ion à électrolyte liquide ont encore du potentiel
    - décembre 2023
  • Les incontournables défis annexes des moteurs à combustion d’hydrogène
    - novembre 2023
  • Véhicule défini par logiciel (SDV) : mutation profonde de l’architecture électronique
    - octobre 2023
  • Bacs de batterie, nombreuses évolutions implémentées et à venir
    - septembre 2023
  • La motorisation électrique parfois avantageuse pour les véhicules lourds non routiers
    - juillet 2023
  • Batterie « solid-state », de l’électrolyte solide à l’anode lithium-métal
    - juin 2023
  • Moteurs à mélange pauvre, voie avantageuse mais risquée
    - mai 2023
  • L’onduleur, maillon majeur d'une chaîne de traction
    - avril 2023
  • La complexe adaptation à la compétition des moteurs à combustion d’hydrogène
    - mars 2023
  • Quels moteurs à combustion interne pour 2030 ?
    - janvier 2023



  • 2022
  • Intégration de la pile à combustible dans un véhicule
    - décembre 2022
  • Quel avenir pour une essence de synthèse ?
    - octobre 2022
  • Pile à combustible, l’alternative électrique attendue
    - septembre 2022
  • Du pneumatique à la roue élastique, un très long développement
    - juillet 2022
  • Les constructeurs français s’investissent dans les véhicules utilitaires légers à hydrogène
    - juin 2022
  • Taux élevé d’EGR, indispensable à l’avenir des moteurs à essence
    - mai 2022
  • À la recherche du stockage d’hydrogène idéal
    - avril 2022
  • 3 nouveaux équipements indispensables pour passer la norme Euro 7
    - mars 2022
  • Le refroidissement des moteurs électriques de plus en plus ciblé
    - février 2022
  • Nombreuses innovations sur les poids lourds présentées à Solutrans 2021
    - janvier 2022



  • 2021
  • Les systèmes de direction par câbles électriques en voie de commercialisation
    - décembre 2021
  • Poids lourds au gaz naturel : compressé ou liquéfié ? Allumage commandé ou par compression ?
    - novembre 2021
  • Du châssis séparé à la caisse autoportante
    - septembre 2021
  • La plateforme Mercedes-AMG hybride E Perf. concentre de nombreuses innovations
    - juillet 2021
  • Toyota Mirai génération 2 à hydrogène : avancées significatives et questionnements
    - juin 2021
  • Les paramètres fondamentaux des moteurs alternatifs à combustion interne - partie 2
    - mai 2021
  • Quelles conséquences techniques de la montée à 800 V de véhicules électriques
    - avril 2021
  • Les paramètres fondamentaux des moteurs alternatifs à combustion interne - partie 1
    - mars 2021
  • Plateformes de véhicules électriques : nouvelle étape de conception
    - février 2021
  • Et si on reconsidérait le moteur thermique à hydrogène ?
    - janvier 2021



  • 2020
  • Batteries à cellules immergées : prochaine étape du refroidissement
    - décembre 2020
  • Systèmes de refroidissement des batteries : entre coût et performances
    - novembre 2020
  • Les joints de transmission homocinétiques
    - octobre 2020
  • Le turbocompresseur électrique a-t-il un avenir ?
    - septembre 2020
  • Le déploiement des hybrides 48 VPartie 2/2 : hybridations P1, P2, P3 et P4
    - juillet 2020
  • Le déploiement des hybrides 48 V, Partie 1/2 : hybridation en position P0
    - juin 2020
  • Désactivation de chambres de combustion : cylindres à la demande
    - mai 2020
  • L’industrie automobile réinvente le moteur électrique – Partie 2/2
    - avril 2020
  • L’industrie automobile réinvente le moteur électrique – Partie 1/2
    - mars 2020
  • Les différents systèmes de variation de levée et durée d’ouverture des soupapes - Partie 2/2
    - février 2020
  • Les différents systèmes de variation de levée et durée d’ouverture des soupapes - Partie 1/2
    - janvier 2020



  • 2019
  • L’allumage commandé en préchambre sur les moteurs de série ?
    - novembre 2019
  • Renault E-Tech, Une transmission full-hybride efficiente et abordable
    - octobre 2019
  • Tesla Model 3 : des technologies qui semblent venues d’ailleurs
    - septembre 2019
  • Les 4 technologies majeures des batteries lithium-ion automobile
    - juin 2019
  • L’injection d’eau, futur équipement des moteurs suralimentés
    - mai 2019
  • Voitures électriques : où en sommes-nous ?
    - avril 2019
  • Les déphaseurs électromécaniques d’arbre à cames
    - mars 2019
  • Les déphaseurs hydrauliques d’arbre à cames
    - février 2019
  • Automobile du futur : le grand match !
    - janvier 2019



  • 2018
  • La future chaîne cinématique hybride rechargeable de PSA déjà révélée
    - novembre 2018
  • Evolution du système hybride des 4 générations de Toyota Prius
    - octobre 2018
  • La mesure d'émissions polluantes en conditions réelles (RDE) est-elle crédible ?
    - septembre 2018
  • Les voitures en roue libre
    - juillet 2018
  • Le G-612, nouveau carburant permettant une baisse rapide des émissions de CO2
    - juin 2018
  • Révolution : 2-temps à pistons opposés et allumage d’essence par compression
    - mai 2018
  • Les solutions techniques des F1 actuelles sont-elles implémentables sur les voitures ?
    - avril 2018
  • Le timing (ou cycle) Miller devient courant
    - mars 2018
  • L’injection directe d’essence
    - mars 2018
  • L’injection indirecte d’essence
    - février 2018
  • Mazda SKYACTIV-X, premier moteur essence à auto-allumage partiel
    - janvier 2018
  • Mazda SPCCI, premier moteur essence à auto-allumage partiel dès 2019
    - janvier 2018



  • 2017
  • La transition au tout électrique est-elle possible et judicieuse ?
    - décembre 2017
  • Dans les entrailles des moteurs de Formule 1 Suite : 1989 à 2013
    - novembre 2017
  • Les filtres à particules pour moteurs essence vont se généraliser
    - octobre 2017
  • L’analyse de la combustion en temps réel dans les Formule 1
    - septembre 2017
  • La pression d’huile des moteurs devient variable
    - juillet 2017
  • Dans les entrailles des moteurs de Formule 1 de 1965 à 1988
    - juin 2017
  • Le multi-matériau, la nouvelle tendance des caisses en blanc
    - mai 2017
  • Evolution des moteurs de Grand Prix et de Formule 1 entre 1908 et 1965
    - avril 2017
  • Les capteurs des véhicules autonomes Partie 2/2
    - février 2017
  • Moteurs : de la course à la route et inversement
    - janvier 2017



  • 2016
  • Les capteurs des véhicules autonomes Partie 1/2
    - décembre 2016
  • Evolution des systèmes de refroidissement
    - novembre 2016
  • Bientôt des systèmes de variation du rapport volumétrique sur des diesels ?
    - octobre 2016
  • Bientôt des moteurs essence à préchambre de combustion ?
    - septembre 2016
  • Le match technologique des 24h du Mans 2016
    - juin 2016
  • Toyota Prius génération 4 : nouvelle baisse drastique de la consommation
    - mai 2016
  • Les climatisations et pompes à chaleur R134a, R1234yf et CO2 (R744)
    - avril 2016
  • Equilibrage des forces et moments d’inertie dans les moteurs alternatifs (2ème partie : moteurs de 5 à 12 cylindres)
    - mars 2016
  • Equilibrage des forces et moments d’inertie dans les moteurs alternatifs (1ère partie : 1 à 4 cylindres)
    - février 2016
  • L'évolution continue des entraînements de distribution
    - janvier 2016



  • 2015
  • Les filtres à particules pour moteurs essence seront-ils inéluctables ?
    - décembre 2015
  • Les commandes de frein de nouvelle génération
    - novembre 2015
  • Les nouveaux alternateurs
    - octobre 2015
  • La saga des diesels 2-temps à pistons opposés
    - septembre 2015
  • Moteurs essence à 200 kW/l et 200 g/kWh, est-ce possible ?
    - juillet 2015
  • Evolution des moteurs VW / Audi VR et W
    - juin 2015
  • Les éco-innovations Des solutions de réduction de CO2 innovantes reconnues : la Commission européenne se montre anticonformiste !
    - avril 2015
  • La diminution des pertes par frottement dans les moteurs, partie 2/2
    - mars 2015
  • Les étapes qui mènent à la conduite autonome
    - février 2015
  • Les nouvelles sources d’éclairage : LEDs et laser
    - janvier 2015
  • L’éclairage : caractéristiques, lampes halogène et à décharge
    - janvier 2015



  • 2014
  • La diminution des pertes par frottement dans les moteurs - Partie 1/2
    - décembre 2014
  • Renault Eolab Le constructeur montre une grande ingéniosité
    - novembre 2014