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Désactivation de chambres de combustion : cylindres à la demande
Jusqu’à un couple de 250 Nm, les cylindres 2, 3, 5 et 8 du V8 de la Porsche Panamera
sont désactivés entre 950 et 3500 tr/min
La désactivation d'une partie des cylindres en leur coupant l’injection et l’allumage tout en gardant leurs soupapes fermées est une solution de plus en plus adoptée. Bien qu’elle n’élimine pas la principale source de frottements (celle des pistons et de leurs segments contre les alésages), la mise hors-service temporaire des chambres de combustion de certains cylindres permet de quasiment supprimer les pertes dans leur distribution, et surtout celles par pompage, tout en augmentant la charge des cylindres restant actifs. Le papillon d’admission reste ainsi plus largement ouvert et les pertes de chaleur sont réduites car la combustion a lieu dans moins de cylindres, ce qui améliore le rendement thermique. D’ingénieux développements peuvent encore augmenter les gains procurés par la désactivation de cylindres.
Moteur de recherche « I2+2 » de IAV, dit « à cylindrée activable »
Contenu :
- Page 1 : Sommaire
- Page 2 : Pourquoi inactiver des cylindres ? 1/2
- Page 3 : Pourquoi inactiver des cylindres ? 2/2
- Page 4 : Diviser le moteur en deux sections ?
- Page 5 : 4-cylindres IAV « à cylindrée activable »
- Page 6 : La désactivation de cylindres se répand
- Page 7 : Sur des moteurs ayant de moins en moins de cylindres
- Page 8 : Désactivation « roulante » / « dynamique » - 1/2
- Page 9 : Désactivation « roulante » / « dynamique » - 2/2
- Page 10 : Sur des diesels de poids lourds également
- Page 11 : Utilisation des cylindres désactivés en cycle compound - 1/2
- Page 12 : Utilisation des cylindres désactivés en cycle compound - 2/2
 Auteur : François Dovat Sources : Audi, Delphi, Eaton, Econamiq, Ford, GM, Honda, IAV, Jacobs Vehicle Systems, Mercedes, Porsche, Schaeffler Group, VW, Engine Labs Date de parution : mai 2020 |
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