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Dans les entrailles des moteurs de Formule 1
Suite : 1989 à 2013

Mercedes FO110E, 1997. V10 à 75°, 89 x 48,2 mm, 2999 cm³, 760 ch à 15800 tr/min (PME 14,2 bars, VMP 25,4 m/s), 355 Nm à 13000 tr/min (PME 14,9 bars), ε 12,8 :1.

Les développements récents accomplis dans la technique des moteurs de Formule 1 sont décrits et illustrés ci-après — comme dans les volets précédents — par les meilleures vues en coupe, photos, graphiques et œuvres d’art disponibles.

Les similitudes et le transfert de technologies entre les moteurs de course d’il y a quelques dizaines d’années et ceux à allumage commandé produits en masse actuellement apparaissent nettement. Il semble donc probable que les systèmes de propulsion des voitures de série du futur partageront un certain nombre de caractéristiques communes avec ceux en développement dans les « unités de puissance » de F1 actuelles, dont par exemple la préchambre de combustion.

Ce dossier est la quatrième partie de la série commencée en janvier avec « Moteurs : de la course à la route et inversement », série poursuivie en avril avec « Evolution des moteurs de Grand Prix et de Formule 1 entre 1908 et 1965 » puis en juin avec « Dans les entrailles des moteurs de Formule 1 de 1965 à 1988 ».

Note : afin de garder une continuité temporelle des unités et rester conforme aux usages établis dans le domaine, nous continuons ici à indiquer les puissances en ch même si nous chiffrons les couples en Nm, l’usage des mkg étant devenu obsolète alors que celui des ch perdure.

Lamborghini LE3512, conçu par Mauro Forghieri. V12 à 80°, 85 x 51.3 mm, 3493 cm³, 750 ch à 14000 tr/min (PME 13.5 bars, VMP 23,9 m/s) en fin 1993.

Contenu :

Page 1 : Sommaire
Page 2 : 3,5 litres : V8, V10 et V12 1989-1994
Page 3 : 3 litres : V10 Ferrari tipo 049 2000
Page 4 : 3 litres : BMW E41/4, P80 à P85 1995–2005 - 1/2
Page 5 : 3 litres : BMW E41/4, P80 à P85 1995–2005 - 2/2
Page 6 : 3 litres : Cosworth LK et TJ (Ford CR)
Page 7 : 2,4 litres V8 2006-2013 - 1/2
Page 8 : 2,4 litres V8 2006-2013 - 2/2
Page 9 : Développement des composants d’admission
Page 10 : Développement des composants d’échappement
Page 11 : Développement des composants structurels et internes
Page 12 : Développement des composants structurels et internes - Lubrification
Page 13 : Développement des composants alternatifs - 1/2
Page 14 : Développement des composants alternatifs - 2/2
Page 15 : Conclusion

Auteur : François Dovat
Sources : BMW, Ferrari, Ford-Cosworth, Honda, Renault
Date de parution : novembre 2017

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