Renault mise sur la chimie LNMO pour ses futures batteries

 

 

Le constructeur poursuit notamment un objectif de réduction des coûts de production des véhicules électriques, la batterie en représentant une part majeure. Une première réponse, déjà mise en œuvre sur la Renault 5 E-Tech électrique, consiste à remplacer les batteries de chimie NMC par des batteries LFP, estimées 20 % moins coûteuses, tout en adoptant une architecture « cell-to-pack ». L’étape suivante repose sur l’intégration de batteries à chimie LNMO (lithium, nickel, manganèse, oxyde), une technologie encore en développement mais proche de la maturité, associant une cathode sans cobalt à une anode en graphite.

 

Marianne Bataillon justifie ce choix technologique par les performances attendues des cellules LNMO : à coût comparable avec les LFP, elles offriraient une densité énergétique supérieure, de l’ordre de 250 Wh/kg (soit équivalente à celle d'une NMC à anode non enrichie de silicium), permettant d’augmenter l’autonomie des véhicules de 35 %, y compris par temps froid. Leur recyclage présente également un intérêt économique grâce à la présence de nickel et de manganèse. Cette technologie est aujourd’hui en phase de R&D chez des fournisseurs chinois et non chinois.

 

Un autre levier de réduction des coûts concerne l’intégration des cellules. Celles-ci ne seraient plus assemblées selon une architecture « cell-to-pack », mais en « cell-to-body », c’est-à-dire directement intégrées au soubassement du véhicule, et prédisposées à la réparation.

 

Marianne Bataillon a également confirmé que le plan de développement d’Ampere inclut un moteur électrique à rotor bobiné de troisième génération, annoncé avec une réduction de coût de 20 % et un gain de puissance de 25 %. Le programme prévoit aussi l’introduction de moteurs-roues, ainsi que de batteries destinées aux véhicules des segments C et D capables de recharger 10 à 80 % de leur capacité en 10 minutes.

 

Ampere confirme par ailleurs le développement d’un véhicule électrique à prolongateur d’autonomie (REEV) équipé d’un moteur 1,2 l dédié. Ce modèle viserait 250 km d’autonomie en mode électrique selon le cycle WLTP, pour une autonomie totale pouvant atteindre 1 400 km. Quant au système hybride actuel à crabots, il sera maintenu en Europe au-delà de 2030 et doit également être déployé en Inde ainsi qu’en Amérique latine.