Recharge 1 000 kW de BYD, comment cela peut-il être sérieux ?

Le constructeur chinois BYD a récemment présenté sa nouvelle plateforme Super-e pour voitures électriques, capable de supporter une puissance de recharge de la batterie de 1 000 kW. Outre cette puissance démesurée, un taux de charge de 10 C avec une batterie à électrolyte liquide est-il vraiment crédible ?

BYD Auto, initialement fabricant chinois de batteries basé à Shenzhen, est devenu en 2003 un constructeur majeur de véhicules hybrides et électriques au niveau mondial. L’entreprise est l’une des plus innovantes, en équipant par exemple des modèles d’un groupe motopropulseur intégrant 8 composants (8-in-1), une batterie avec cellules LFP en format lames et sans module (Cell-to-Pack), un circuit de refroidissement doté d'une électrovanne multifonction dès 2023, une architecture électrique/électronique SDV, etc. 

L’entreprise a récemment présenté à Shenzhen la nouvelle plateforme Super-e, une annonce accompagnée d’un chiffre marquant : une batterie acceptant une puissance de recharge de 1 000 kW avec un taux de charge de 10 C. « Notre objectif est de rendre la recharge des véhicules électriques aussi rapide que celles des thermiques, éliminant ainsi totalement les soucis de recharge des utilisateurs », a déclaré Wang Chuanfu, PDG de BYD. En effet, un gain d'autonomie de 400 km est annoncé en 5 min de charge. Cette plateforme équipera dans un premier temps les modèles HAN L et TANG L destinés au marché chinois.

Plusieurs autres informations techniques accompagnent cette annonce : plateforme fonctionnant sous 1 000 V, semi-conducteurs au carbure de silicium (SiC) allant jusqu'à 1 500 V et nouvelle borne de recharge de 1 360 kW. Cette dernière serait dotée d'une double prise de branchement, alimentée à la fois par le réseau et des batteries de stockage afin de pouvoir délivrer cette puissance en limitant l'impact sur le réseau électrique. Ces batteries de stockage seraient rechargées via des panneaux solaires ou pendant la nuit.

Opération marketing...

Le chiffre le plus étonnant et trouble n'est pas celui des 1 000 kW, car cette puissance est aujourd'hui tout à fait possible avec une batterie de très grosse capacité, par exemple celle des poids lourds, mais celui du taux de charge de 10 C. Car non seulement les futures batteries « solid-state » promettent au maximum 4 à 5 C, mais la batterie LFP reste à électrolyte liquide. Certes, plusieurs évolutions techniques seront introduites, notamment des anodes graphite dopées et à structure nanométrique, un nouvel électrolyte et une membrane plus poreuse aux ions.

Le buzz orchestré apparaît lorsque le constructeur révèle que les 1 000 kW correspondent à un pic de charge durant quelques secondes seulement et que la puissance est progressivement descendue à 400 kW. Les 1 000 kW sont donc loin de la réalité. Les 10 C ne sont opérationnels que quelques secondes et la durée principale de charge est réalisée sous 4 C, ce qui reste encore une valeur extrême pour ce type de cellule.

Autre interrogation, malgré les avancées annoncées de cette batterie à électrolyte liquide, une charge de 400 kW devrait tout de même générer une perte calorifique élevée par effet joule, logiquement 20 à 40 kW pour rester dans une fourchette large, même sous 1 000 V. Imaginons 20 à 40 radiateurs électriques, de 1 000 W chacun, chauffant dans une voiture… Comment évacuer cette chaleur intense dans un véhicule à l'arrêt pendant 5 min ? Quelles sécurités électrique et thermique sont-elles nécessaires autour de la voiture ? Un refroidissement intense serait-il encore nécessaire dans les minutes qui suivent l'opération de charge ?


    Yvonnick Gazeau