Poids lourds électriques 44 t : une nouvelle architecture de GMP

Sans surprise, le salon Solutrans a mis en avant la propulsion électrique à batterie sur tous les moyens de transports routier et urbain. Ce type de GMP (groupe motopropulseur) concerne également les camions 44 t, tracteurs et porteurs, pour le transport moyenne distance. L’adaptation de la chaine de traction électrique est ici plus disruptive que sur une voiture.

Les constructeurs de poids lourds ont dans un premier temps ciblé la catégorie des 19 t et 26 t pour le marché de la distribution urbaine, tels les Renault Trucks D Z.E. et Volvo Trucks FL Electric commercialisés depuis 2020. La catégorie 44 t est désormais concernée, la première offre européenne datant de 2022 avec le Volvo FH Electric.

Afin de proposer rapidement cette offre à ses clients, Volvo Trucks a conçu le véhicule en piochant dans une banque d’organes issus des versions électriques 26 t et thermiques 44 t existants. Le groupe motopropulseur installé au centre du châssis, derrière la cabine, est composé de 2 ou 3 moteurs, délivrant ainsi une puissance totale de 330 kW (449 ch) ou 490 kW (666 ch). 

Le Volvo FH Electric embarque jusqu’à 6 packs de batterie à cellules NCA d’un total de 540 kWh et propose une autonomie atteignant 300 km selon les profils d’usage. 3 packs sont logés sur le côté droit, 2 sur le côté gauche et 1 sous la cabine. L’ensemble est alimenté sous 600 V, et non pas au standard actuel 400 ou 800 V car, toujours pour une question de gain de rapidité de mise sur le marché, ces composants existaient déjà pour leurs bus commercialisés depuis 2017.

Les moteurs sont accouplés à une variante de la boîte pilotée I-Shift actuellement commercialisée sur la gamme thermique. Ce choix permet pareillement de gagner du temps de développement et de limiter les investissements. Si les 12 vitesses sont maintenues, le FM Electric n’exploite en réalité que quelques rapports. Un arbre de transmission relie classiquement la sortie de boîte au pont arrière.

Nouvelle architecture des 44 t électriques

Si cet arrangement a permis de mettre rapidement sur route une offre 44 t, celui du futur Volvo et de ses concurrents recevront une évolution de taille : l’architecture qui prévaudra dans les poids lourds autoroutiers sera une intégration directement dans le pont arrière du ou des moteurs électriques, ainsi que d’une boîte de vitesses et parfois d’un onduleur. Cette architecture évite l’utilisation d’un arbre de transmission, ce qui allège le véhicule et permet de gagner de la place pour installer un ou plusieurs packs de batteries supplémentaires au centre du châssis. Ces poids lourds dotés étant dédiés au transport longue distance sur des parcours avec faibles pentes, 2 à 4 rapports sont suffisants. 

Par exemple Iveco a présenté son S-eWAY, doté de 2 moteurs produits à Turin par FPT Industrial, intégrés dans le pont et délivrant un total de 480 kW (650 ch) en continu, 823 kW (1 120 ch) en pic. Il embarque 738 kWh répartis dans 9 packs de batterie à cellules NMC de 170 Wh/kg, offrant une autonomie jusqu’à 500 km. 3 packs sont installés de chaque côté du châssis et, grâce à l'absence d'arbre de transmission, 3 autres packs au centre. Une borne de 350 kW permet une recharge entre 20 et 80 % en 90 min (100 km en 20 min). 

Avec une cabine futuriste, Mercedes-Benz Trucks a présenté le eActros 600 taillé pour le transport longue distance. Il est également équipé de 2 moteurs délivrant un total de 400 kW (544 ch) en continu, 600 kW (816 ch) en pic, ainsi que d’une transmission à 4 rapports, tout cet ensemble étant intégré dans le pont.  L’eActros 600 embarque 621 kWh répartis en 3 packs, dont un au centre du châssis, la batterie étant étonnamment de chimie LFP. Il accepte une puissance de recharge jusqu'à 400 kW en CCS et le constructeur annonce à moyen terme une recharge via le connecteur MCS (Megawatt Charging System) qui permettra une puissance nettement supérieure. 

MAN a exposé son eTGX doté d’une puissance de 400 kW (544 ch) et d’un accumulateur de 480 kWh. Particularité de cette batterie : elle accepte une recharge MCS de 750 kW, permettant au constructeur d’annoncer une autonomie journalière allant jusqu’à 800 km en ajoutant une recharge pendant les temps de pause. 

Sur son futur FH Electric, Volvo déplacera ses 3 moteurs actuels vers le pont et ajoutera une boîte à 2 rapports. Renault Trucks reprendra cette chaîne de traction pour son futur 44 t routier. Scania a également dévoilé son R40 (410 kW / 560 ch, 468 kWh, 350 km).

Les équipementiers sont également très actifs sur ce marché. ZF propose par exemple un GMP intégré dans le pont, comprenant 2 moteurs d’un total de 380 kW (520 ch) en continu, une boîte de vitesses à 3 rapports et un onduleur.

    Yvonnick Gazeau