17/12/2025
Une étude du Cabinet Asterès pour FacteurDix confirme l’importance de l’aérodynamisme sur le bilan énergétique et environnemental de l’automobile
➢ Les dépenses énergétiques liées à l’automobile restent le premier poste d’émission de gaz à effet de serre en France et en Europe
➢ L’optimisation de la traînée aérodynamique est fondamentale pour améliorer significativement les consommations et l’empreinte environnementale
➢ Dans son étude, Asterès compare les données des citadines thermiques ou électriques avec un véhicule aérodynamique à l’exemple du projet développé par FacteurDix : LINE
➢ Entre 5 600 et 12 000 tonnes de CO2 potentiellement effacées sur la flotte des seconds véhicules des foyers en France
➢ De 3 à 15 milliards d’€ de gain économique potentiel en France pour usagers et collectivités
L’aérodynamisme est souvent le grand absent des débats sur la voiture électrique. Si le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) des véhicules électriques est encore souvent mentionné, c’est surtout le poids et les tentatives d’optimisation liées qui font l’objet d’une communication plus appuyée de la part des constructeurs automobiles. Et de fait, la masse des batteries reste un enjeu crucial.
Mais pour optimiser la consommation et l’autonomie d’un véhicule, l’aérodynamisme demeure une donnée majeure et en particulier, l’amélioration de la traînée aérodynamique (SCx). Cette donnée est de nature à apporter une contribution considérable à l’efficience d’un véhicule électrique.
Soigner l’aérodynamisme constitue donc un axe prioritaire de développement du projet LINE (Light Is Not Enough) présenté en juillet dernier par l’entreprise Normande FacteurDix.
L’apport essentiel de l’efficacité aérodynamique est démontré par l’étude réalisée pro bono par Asterès pour le compte de FacteurDix.
Dans cette étude intitulée ‘’Construire une comparaison énergétique, climatique et économique de véhicules plus ou moins aérodynamique’’, Asterès a cherché à quantifier l’intérêt énergétique, climatique et économique à disposer en masse de véhicules beaucoup plus aérodynamiques.
La traînée aérodynamique d’un véhicule influence fortement sa consommation. Pour le démontrer, Asterès a comparé un prototype hautement aérodynamique, tel que le projet LINE développé par FacteurDix, avec des véhicules citadins (segment A), thermiques ou électriques, pour quantifier les gains possibles.
Physiquement, l’ensemble des pertes de vitesse s’explique soit par le roulement (proportionnel à la masse), soit par la traînée (l’aérodynamisme). Pour une voiture classique, à 50 km/h, les pertes de vitesse s’expliquent pour moitié par le poids et pour moitié par la traînée aérodynamique ; à 130 km/h, la traînée aérodynamique provoque 85% des pertes contre 15% pour la masse.
HYPOTHESES & DONNEES DE L’ETUDE :
1.Hypothèses
La modélisation nécessite de collecter certaines données et de poser une série d’hypothèses sur la flotte théorique de véhicules concernés, sur les distances parcourues ou encore sur les consommations d’énergie, les empreintes carbone et les effets économiques.
Asterès retient ainsi une flotte de 10,5 millions de véhicules correspondant à l’ensemble des seconds véhicules des ménages disposant de 2 voitures (ou plus), qui parcourent chaque jour ouvré de l‘année la distance moyenne domicile – travail effectuée en voiture en France, soit 34 km.
D’après les données du bureau d’études TechnoMAP, il est possible de proposer un véhicule, optimisé d’un point de vue aérodynamique, consommant 4,9 kWh au 100 km sur cycle normalisé (soit l’objectif visé par LINE), contre 11,1 kWh pour une minicitadine électrique. Sur le cycle de vie, l’empreinte carbone est de 180 g CO2/km pour les minicitadines essence, 110 pour les minicitadines électriques et 48 pour la proposition aérodynamique.
Enfin, les effets économiques reposent sur les prix de la recharge électrique, du carburant à la pompe et la valeur tutélaire du carbone proposée en France par les pouvoirs publics, à 256 € la tonne en 2025.
2.Résultats de l’étude
Asterès estime que le gain économique d’une flotte de prototypes aérodynamiques, via les économies d’énergie et de carbone, s’élèverait à 15 milliards d’€ par rapport aux minicitadines thermiques et à 3 milliards d’€ par rapport aux minicitadines électriques. Ce gain repose sur les économies budgétaires réalisées par les ménages grâce à la baisse de la facture énergétique et sur la valorisation monétaires des émissions de CO2 évitées.
En termes énergétiques et climatiques, pour parcourir la distance moyenne domicile-travail les jours ouvrés, la proposition aérodynamique consommerait 418 kWh d’électricité contre 947 kWh pour la minicitadine électrique et 555 litres d’essence pour la minicitadine thermique. Rapportée à une flotte théorique de 10,5 millions de voitures, la proposition aérodynamique économiserait au niveau macro l’équivalent de la production de 800 éoliennes ou encore l’installation de 1,3 million de panneaux solaires domestiques. Concernant les émissions de carbone évitées par an, l’effet serait de 5 600 tonnes par rapport à la minicitadine électrique et 12 000 tonnes par rapport à la thermique, soit l’équivalent de l’empreinte carbone de 600 000 ou 1,27 million de français respectivement !
En termes économiques, les gains budgétaires pour les ménages s’élèveraient à 11,7 milliards d’€ par an par rapport aux minicitadines essence et à 1,3 milliard d’€ par rapport aux minicitadines électriques. Pour la collectivité, la valeur de l’action pour le climat est de 3,1 milliards d’€ et de 1,4 milliard d’€ par an respectivement par rapport aux véhicules thermiques et électriques. Une fois rapporté à une durée de vie de 15 ans par véhicule, le gain à la fois budgétaire et sociétal, sans prise en compte des évolutions des valeurs dans le temps et de l’actualisation, est par véhicule de 21 000 € par rapport aux minicitadines essence et de 3 900 € par rapport aux minicitadines électriques. L’analyse coût-avantage complète dépendra logiquement du prix des véhicules aérodynamiques que les entreprises parviendront à mettre sur le marché à l’avenir.
Comme le soulignent les deux créateurs de FacteurDix, Marc Guillemaud et Augustin Roulleaux Dugage, « Cette étude met donc en exergue les avantages considérables qu’apporteraient aux ménages et plus généralement à l’ensemble de la société la mise en circulation de véhicules aérodynamiques à grande échelle. Un enjeu d’avenir auquel FacteurDix compte bien participer ».
L’intégralité de l’étude est disponible en pièce jointe.
Mais pour optimiser la consommation et l’autonomie d’un véhicule, l’aérodynamisme demeure une donnée majeure et en particulier, l’amélioration de la traînée aérodynamique (SCx). Cette donnée est de nature à apporter une contribution considérable à l’efficience d’un véhicule électrique.
Soigner l’aérodynamisme constitue donc un axe prioritaire de développement du projet LINE (Light Is Not Enough) présenté en juillet dernier par l’entreprise Normande FacteurDix.
L’apport essentiel de l’efficacité aérodynamique est démontré par l’étude réalisée pro bono par Asterès pour le compte de FacteurDix.
Dans cette étude intitulée ‘’Construire une comparaison énergétique, climatique et économique de véhicules plus ou moins aérodynamique’’, Asterès a cherché à quantifier l’intérêt énergétique, climatique et économique à disposer en masse de véhicules beaucoup plus aérodynamiques.
La traînée aérodynamique d’un véhicule influence fortement sa consommation. Pour le démontrer, Asterès a comparé un prototype hautement aérodynamique, tel que le projet LINE développé par FacteurDix, avec des véhicules citadins (segment A), thermiques ou électriques, pour quantifier les gains possibles.
Physiquement, l’ensemble des pertes de vitesse s’explique soit par le roulement (proportionnel à la masse), soit par la traînée (l’aérodynamisme). Pour une voiture classique, à 50 km/h, les pertes de vitesse s’expliquent pour moitié par le poids et pour moitié par la traînée aérodynamique ; à 130 km/h, la traînée aérodynamique provoque 85% des pertes contre 15% pour la masse.
HYPOTHESES & DONNEES DE L’ETUDE :
1.Hypothèses
La modélisation nécessite de collecter certaines données et de poser une série d’hypothèses sur la flotte théorique de véhicules concernés, sur les distances parcourues ou encore sur les consommations d’énergie, les empreintes carbone et les effets économiques.
Asterès retient ainsi une flotte de 10,5 millions de véhicules correspondant à l’ensemble des seconds véhicules des ménages disposant de 2 voitures (ou plus), qui parcourent chaque jour ouvré de l‘année la distance moyenne domicile – travail effectuée en voiture en France, soit 34 km.
D’après les données du bureau d’études TechnoMAP, il est possible de proposer un véhicule, optimisé d’un point de vue aérodynamique, consommant 4,9 kWh au 100 km sur cycle normalisé (soit l’objectif visé par LINE), contre 11,1 kWh pour une minicitadine électrique. Sur le cycle de vie, l’empreinte carbone est de 180 g CO2/km pour les minicitadines essence, 110 pour les minicitadines électriques et 48 pour la proposition aérodynamique.
Enfin, les effets économiques reposent sur les prix de la recharge électrique, du carburant à la pompe et la valeur tutélaire du carbone proposée en France par les pouvoirs publics, à 256 € la tonne en 2025.
2.Résultats de l’étude
Asterès estime que le gain économique d’une flotte de prototypes aérodynamiques, via les économies d’énergie et de carbone, s’élèverait à 15 milliards d’€ par rapport aux minicitadines thermiques et à 3 milliards d’€ par rapport aux minicitadines électriques. Ce gain repose sur les économies budgétaires réalisées par les ménages grâce à la baisse de la facture énergétique et sur la valorisation monétaires des émissions de CO2 évitées.
En termes énergétiques et climatiques, pour parcourir la distance moyenne domicile-travail les jours ouvrés, la proposition aérodynamique consommerait 418 kWh d’électricité contre 947 kWh pour la minicitadine électrique et 555 litres d’essence pour la minicitadine thermique. Rapportée à une flotte théorique de 10,5 millions de voitures, la proposition aérodynamique économiserait au niveau macro l’équivalent de la production de 800 éoliennes ou encore l’installation de 1,3 million de panneaux solaires domestiques. Concernant les émissions de carbone évitées par an, l’effet serait de 5 600 tonnes par rapport à la minicitadine électrique et 12 000 tonnes par rapport à la thermique, soit l’équivalent de l’empreinte carbone de 600 000 ou 1,27 million de français respectivement !
En termes économiques, les gains budgétaires pour les ménages s’élèveraient à 11,7 milliards d’€ par an par rapport aux minicitadines essence et à 1,3 milliard d’€ par rapport aux minicitadines électriques. Pour la collectivité, la valeur de l’action pour le climat est de 3,1 milliards d’€ et de 1,4 milliard d’€ par an respectivement par rapport aux véhicules thermiques et électriques. Une fois rapporté à une durée de vie de 15 ans par véhicule, le gain à la fois budgétaire et sociétal, sans prise en compte des évolutions des valeurs dans le temps et de l’actualisation, est par véhicule de 21 000 € par rapport aux minicitadines essence et de 3 900 € par rapport aux minicitadines électriques. L’analyse coût-avantage complète dépendra logiquement du prix des véhicules aérodynamiques que les entreprises parviendront à mettre sur le marché à l’avenir.
Comme le soulignent les deux créateurs de FacteurDix, Marc Guillemaud et Augustin Roulleaux Dugage, « Cette étude met donc en exergue les avantages considérables qu’apporteraient aux ménages et plus généralement à l’ensemble de la société la mise en circulation de véhicules aérodynamiques à grande échelle. Un enjeu d’avenir auquel FacteurDix compte bien participer ».
L’intégralité de l’étude est disponible en pièce jointe.
