11/1/2018
Un marché pour des petits véhicules électriques urbains sous 48 V
La petite voiture urbaine électrique est peut-être un modèle de mobilité qui va se développer prochainement grâce à un coût bien moindre à celui des autres voitures électriques de puissance supérieure. Des équipementiers majeurs investissent ce marché potentiel.
Compacité, légèreté, propulsion électrique et prix abordable sont des caractéristiques qui répondent bien aux besoins de mobilité des particuliers en ville, où les trajets sont courts et les vitesses réduites. Le faible coût s’explique par l’emploi d’une tension de 48 V seulement alors que les véhicules électriques capables d’une vitesse autoroutière et d’emmener 4 ou 5 personnes plus leurs bagages nécessitent 300 à 600 V. Valeo indique : « Le 48 V 100% électrique est surtout plus économique (20% moins cher) qu’une solution tout électrique fonctionnant à haute tension, car il ne nécessite pas certains composants et systèmes obligatoires pour garantir la sécurité des usagers des véhicules à haut-voltage. »
L’équipementier français présente en effet actuellement au CES de Las Vegas un prototype de véhicule 100% électrique sous 48 V. Il faut noter que ce prototype est son premier véhicule intégralement propulsé par des équipements Valeo – moteur, onduleur, chargeur, gestion batterie – hors batterie. Ce démonstrateur technologique à deux places peut atteindre 100 km/h, être rechargé sur n’importe quelle borne électrique et il a une autonomie de 100 km.
Il a été développé en partenariat avec l’université de Jiao Tong de Shanghai. Valeo estime que le coût d’un petit véhicule 48 V 100% électrique pourrait ainsi n’être que de 7 500 € environ.
Bosch nous avait également présenté un projet de véhicule électrique urbain basse tension en juin dernier. Dans notre « brève tech » Véhicules électriques de 48 à 1000 volts, Stefan Seiberth, directeur de la division mobilité de Bosch, nous avait aussi confirmé que le 48 V pouvait alimenter une chaîne de traction et nous faisait part d’une constatation vécue : « Le 48 V peut répondre à un très large besoin en mobilité notamment grâce à ses coûts abordables. Une voiture nécessite entre 18 et 20 kWh pour effectuer 100 km en conduite réelle. Mais quand j’étais en Chine à Chenzen, près de Hong-Kong, j’ai remarqué que la majorité des taxis sont électriques et qu’ils n’ont pas de problèmes d’autonomie car leur vitesse moyenne n’est que de 11 km/h ! Ces véhicules qui ont une autonomie d’environ 150 km avec une petite batterie n’ont pas besoin de haute tension et de charge rapide. »
Bosch commercialise déjà un moteur-générateur destiné aux deux-roues et aux petites voitures urbaines, par exemple pour le projet e.Go Life mis au point avec la start-up e.GO Mobile AG. La voiture est propulsée par un moteur-générateur de 7,5 kW (jusqu’à 10,5 kW en pointe) refroidi à air. Stefan Seiberth précise : « Jusqu’à 11 kW, une machine électrique peut être refroidie simplement par flux d’air et transmettre son couple par courroie, ce qui en fait une solution très abordable. C’est une limite approximative mais une puissance de 15 kW imposera probablement un refroidissement à eau et la transmission ne pourrait pas passer par une courroie. »
La e.Go Life est dotée de 6 packs de batteries lithium-ion fournissant un total de 14,4 kWh. Elle peut atteindre 100 km/h et son autonomie est de 130 km. Une version à 19,2 kWh et 175 km d’autonomie est aussi proposée.
Un des intérêts de cette offre est son prix attractif en raison d’une production de ses composants en grand volume et de choix technologiques tels que moteur refroidi par air et onduleur intégré ou standardisation de la batterie lithium-ion de 2,4 kWh à refroidissement passif, donc sans circulation d’air ou d’eau. L’équipementier estime que le taux de croissance interne des produits 48 V est largement supérieur à 100 %.
De nombreux autres équipementiers pourraient venir proposer également une chaine de traction sous 48 V puisque cette tension est celle des micro-hybrides constitués d’un alterno-démarreur et d’une batterie dans un réseau secondaire parallèle à celui de base sous 12 V, comme dans la nouvelle Audi A8.
Il est clair qu’une haute tension n’est pas indispensable pour un véhicule urbain. Un certain nombre de véhicules électriques basse tension ont été construits dans le passé, par exemple la Breguet A2 et la Peugeot VLV en France durant l’occupation allemande.
Yvonnick Gazeau
Compacité, légèreté, propulsion électrique et prix abordable sont des caractéristiques qui répondent bien aux besoins de mobilité des particuliers en ville, où les trajets sont courts et les vitesses réduites. Le faible coût s’explique par l’emploi d’une tension de 48 V seulement alors que les véhicules électriques capables d’une vitesse autoroutière et d’emmener 4 ou 5 personnes plus leurs bagages nécessitent 300 à 600 V. Valeo indique : « Le 48 V 100% électrique est surtout plus économique (20% moins cher) qu’une solution tout électrique fonctionnant à haute tension, car il ne nécessite pas certains composants et systèmes obligatoires pour garantir la sécurité des usagers des véhicules à haut-voltage. »
L’équipementier français présente en effet actuellement au CES de Las Vegas un prototype de véhicule 100% électrique sous 48 V. Il faut noter que ce prototype est son premier véhicule intégralement propulsé par des équipements Valeo – moteur, onduleur, chargeur, gestion batterie – hors batterie. Ce démonstrateur technologique à deux places peut atteindre 100 km/h, être rechargé sur n’importe quelle borne électrique et il a une autonomie de 100 km.
Il a été développé en partenariat avec l’université de Jiao Tong de Shanghai. Valeo estime que le coût d’un petit véhicule 48 V 100% électrique pourrait ainsi n’être que de 7 500 € environ.
Bosch nous avait également présenté un projet de véhicule électrique urbain basse tension en juin dernier. Dans notre « brève tech » Véhicules électriques de 48 à 1000 volts, Stefan Seiberth, directeur de la division mobilité de Bosch, nous avait aussi confirmé que le 48 V pouvait alimenter une chaîne de traction et nous faisait part d’une constatation vécue : « Le 48 V peut répondre à un très large besoin en mobilité notamment grâce à ses coûts abordables. Une voiture nécessite entre 18 et 20 kWh pour effectuer 100 km en conduite réelle. Mais quand j’étais en Chine à Chenzen, près de Hong-Kong, j’ai remarqué que la majorité des taxis sont électriques et qu’ils n’ont pas de problèmes d’autonomie car leur vitesse moyenne n’est que de 11 km/h ! Ces véhicules qui ont une autonomie d’environ 150 km avec une petite batterie n’ont pas besoin de haute tension et de charge rapide. »
Bosch commercialise déjà un moteur-générateur destiné aux deux-roues et aux petites voitures urbaines, par exemple pour le projet e.Go Life mis au point avec la start-up e.GO Mobile AG. La voiture est propulsée par un moteur-générateur de 7,5 kW (jusqu’à 10,5 kW en pointe) refroidi à air. Stefan Seiberth précise : « Jusqu’à 11 kW, une machine électrique peut être refroidie simplement par flux d’air et transmettre son couple par courroie, ce qui en fait une solution très abordable. C’est une limite approximative mais une puissance de 15 kW imposera probablement un refroidissement à eau et la transmission ne pourrait pas passer par une courroie. »
La e.Go Life est dotée de 6 packs de batteries lithium-ion fournissant un total de 14,4 kWh. Elle peut atteindre 100 km/h et son autonomie est de 130 km. Une version à 19,2 kWh et 175 km d’autonomie est aussi proposée.
Un des intérêts de cette offre est son prix attractif en raison d’une production de ses composants en grand volume et de choix technologiques tels que moteur refroidi par air et onduleur intégré ou standardisation de la batterie lithium-ion de 2,4 kWh à refroidissement passif, donc sans circulation d’air ou d’eau. L’équipementier estime que le taux de croissance interne des produits 48 V est largement supérieur à 100 %.
De nombreux autres équipementiers pourraient venir proposer également une chaine de traction sous 48 V puisque cette tension est celle des micro-hybrides constitués d’un alterno-démarreur et d’une batterie dans un réseau secondaire parallèle à celui de base sous 12 V, comme dans la nouvelle Audi A8.
Il est clair qu’une haute tension n’est pas indispensable pour un véhicule urbain. Un certain nombre de véhicules électriques basse tension ont été construits dans le passé, par exemple la Breguet A2 et la Peugeot VLV en France durant l’occupation allemande.
Yvonnick Gazeau
