21/11/2016
Des stations de recharge électrique de 350 kW devraient être nécessaires
Lors du congrès CESA 4.0 de la SIA, Nicolas Leclère, « responsable du métier d'innovation Tractions Electrifiées et Optimisation Energétique » du groupe PSA, a dévoilé 2 projets : 48 V et tension jusqu’à 1000 V.
Lors de sa présentation, Nicolas Leclère a mis en avant les avantages d’une hybridation à 48 V, une architecture que le groupe PSA entend commercialiser prochainement. Ainsi, elle permet une électrification de la chaîne de traction à faible coût, son intégration est relativement simple (alterno-démarreur, convertisseur DC-DC et batterie 48 V) et cette tension génère peu de contraintes (pas de protection électrique supplémentaire, courant faible).
La deuxième partie de son intervention dévoilait une solution assez nouvelle face à une problématique récurrente rencontrée avec les voitures électriques ou thermiques rechargeables : le temps de recharge. Par ailleurs, ce problème devient plus aigu avec la tendance à l’augmentation de capacité embarquée dans les voitures de grande série, celle-ci atteignant aujourd’hui 40 kWh et 60 kWh sont planifiés à court terme. Les futurs projets pourraient embarquer 100 à 150 kWh !
Nicolas Leclère a annoncé : « La tension des GMP électriques, aujourd'hui en moyenne à 500 V, pourrait évoluer vers des valeurs plus élevées, peut-être jusqu'à 1000 V. » Rappelons que Porsche a déjà annoncé travailler sur du 800 V pour son projet Mission E. Le principal intérêt est de pouvoir augmenter drastiquement la puissance de recharge.
Les stations de charge rapides actuelles vont jusqu’à 50 kW et les superchargeurs de Tesla font figure de champion avec leurs 120 kW. Nicolas Leclère précise : « La puissance des chargeurs devrait atteindre 350 kW ! Si nous considérons une pause de 20 min sur autoroute, il sera possible de recharger 80% d’une batterie de 100 kWh avec 250 kW et 80% d’une batterie de 150 kWh avec 350 kW. » Les 80% est un seuil intéressant dans la mesure où le reste de la charge nécessite proportionnellement plus de temps.
La technologie des chargeurs n'est pas encore établie mais de nombreux projets de recherches existent. Rien que la conception du câble lui-même est un challenge : il doit en effet transmettre un courant de près de 400 A, ce qui impose des nouveaux connecteurs et un câble lourd qui pourrait intégrer un système de refroidissement. Les standards ne sont pas non plus en place pour ce niveau de puissance (ceux actuels avaient déjà été très difficiles à mettre en place).
Cette transition vers les 1000 V doit être préparée, de même que l’infrastructure de recharge ultra-rapide. Nicolas Leclère : « Il sera par exemple nécessaire de développer un système de charge intelligent afin de lisser la consommation électrique sur une journée. »
Yvonnick Gazeau
Lors de sa présentation, Nicolas Leclère a mis en avant les avantages d’une hybridation à 48 V, une architecture que le groupe PSA entend commercialiser prochainement. Ainsi, elle permet une électrification de la chaîne de traction à faible coût, son intégration est relativement simple (alterno-démarreur, convertisseur DC-DC et batterie 48 V) et cette tension génère peu de contraintes (pas de protection électrique supplémentaire, courant faible).
Nicolas Leclère a annoncé : « La tension des GMP électriques, aujourd'hui en moyenne à 500 V, pourrait évoluer vers des valeurs plus élevées, peut-être jusqu'à 1000 V. » Rappelons que Porsche a déjà annoncé travailler sur du 800 V pour son projet Mission E. Le principal intérêt est de pouvoir augmenter drastiquement la puissance de recharge.
Les stations de charge rapides actuelles vont jusqu’à 50 kW et les superchargeurs de Tesla font figure de champion avec leurs 120 kW. Nicolas Leclère précise : « La puissance des chargeurs devrait atteindre 350 kW ! Si nous considérons une pause de 20 min sur autoroute, il sera possible de recharger 80% d’une batterie de 100 kWh avec 250 kW et 80% d’une batterie de 150 kWh avec 350 kW. » Les 80% est un seuil intéressant dans la mesure où le reste de la charge nécessite proportionnellement plus de temps.
La technologie des chargeurs n'est pas encore établie mais de nombreux projets de recherches existent. Rien que la conception du câble lui-même est un challenge : il doit en effet transmettre un courant de près de 400 A, ce qui impose des nouveaux connecteurs et un câble lourd qui pourrait intégrer un système de refroidissement. Les standards ne sont pas non plus en place pour ce niveau de puissance (ceux actuels avaient déjà été très difficiles à mettre en place).
Cette transition vers les 1000 V doit être préparée, de même que l’infrastructure de recharge ultra-rapide. Nicolas Leclère : « Il sera par exemple nécessaire de développer un système de charge intelligent afin de lisser la consommation électrique sur une journée. »
Yvonnick Gazeau
