1000 kilomètres en Chevrolet Volt, dont 910 km en thermique

La Chevrolet Volt est la première voiture électrique à prolongateur d’autonomie commercialisée en grand volume. Pour rappel, elle est dotée d’une batterie donnant une autonomie en mode électrique pur d’environ 60 km et d’un groupe électrogène augmentant l’autonomie de quelque 500 km (voir la présentation technique dans notre dossier Opel Ampera et Chevrolet Volt, est-ce le meilleur choix technologique ?). Selon le constructeur, ce prolongateur n’a pas été installé uniquement pour rassurer le conducteur, mais pour réellement permettre une utilisation longue distance. C’est ce que nous avons voulu vérifier avec un aller-retour Paris-La Rochelle.

En roulage à basse vitesse sur la batterie, il faut ouvrir la vitre pour apprécier le silence de la Volt, seul le roulement des pneumatiques se fait entendre. Évidemment, la distance nécessaire pour sortir de la banlieue parisienne et atteindre l’autoroute a rapidement vidé la batterie. Le 4 cylindres 1.4 a ensuite démarré en toute discrétion. A vitesse stabilisée à 130 km/h, il est d’ailleurs imperceptible et tourne dans sa zone de meilleur rendement, soit à pleine charge entre 1700 et 3700 tr/min. Lorsqu’un niveau de puissance supérieure est demandé, par exemple en côte ou lors d’un dépassement, le moteur peut monter jusqu’au régime maxi de 4800 tr/min où il développe 63 kW (86 ch). Un léger fond sonore est alors entendu si on y prête attention, mais la voiture reste plus silencieuse qu’une voiture thermique conventionnelle. C’est dans les bouchons lorsque la batterie est vide que le silence est le plus perturbé. Les accélérations permanentes obligent le moteur à monter en régime et son bruit de fonctionnement n’est plus couvert en raison de la très basse vitesse.

La première vraie limite de la Volt en utilisation thermique est son autonomie maximale inférieure à celle des voitures conventionnelles : 500 km dues à la faible contenance du réservoir de 35 litres ! Pourtant, les consommations sont tout à fait honorables pour une voiture à essence de ce gabarit : nous avons constaté 5,4 l/100 km à une vitesse moyenne de 100 km/h sur autoroute et 6,3 l/100 km à 130 km/h (3 passagers, température extérieure entre 12 et 16 °C). Ce bon résultat est donné par la récupération d’énergie lors des décélérations et par l’utilisation du moteur thermique dans une zone de bon rendement.

Lorsque le levier de vitesse est en position L, la récupération d’énergie cinétique est supérieure et le conducteur peut contrôler l’effet « frein moteur » en dosant l’accélérateur. C’est un mode qui facilite la conduite en ville car il évite l’emploi fréquent de la pédale de frein pour les faibles décélérations. Ce mode nous a semblé moins adapté au-delà d’environ 60 km/h car le dosage nécessaire de l’accélérateur à chaque relâché de pédale devient vite contraignant. Le freinage manque de progressivité : une première course de pédale commande la récupération d’énergie et une seconde le freinage mécanique. Dans cette seconde phase, la pédale est spongieuse et il faut arriver en bout de course pour obtenir la décélération maximale. Lorsque le levier est en position L, la première course de pédale disparaît est la progressivité semble meilleure.

Une remarque concernant l’interface homme/machine : les boutons de la belle console centrale façon iPod sont peu ergonomiques en raison de leur absence de proéminence et d’enfoncement si bien que le conducteur doit porter une attention plus longue qu’à l’accoutumé pour les atteindre et valider leur mise en fonction. Il en est de même pour l’écran tactile où il est difficile de toucher l’écran avec précision en roulant. Enfin, notons que la lame aérodynamique inférieure de la face avant, heureusement très souple, racle le sol dès les moindres déclinaisons de la chaussée.

Au final, nous confirmons donc que la Chevrolet Volt offre à la fois, sans contrainte pour l’utilisateur, un roulage sur batterie pour les utilisations quotidiennes et un roulage sur moteur thermique pour les longs parcours. La consommation d’essence semble par ailleurs inférieure à la moyenne de son segment.

  Yvonnick Gazeau