16/06/2021
Volvo Trucks annonce un poids lourd électrique à batterie de 44 t
L’industrie des poids lourds s’oriente à court terme vers la propulsion électrique à batterie non seulement pour les besoins en énergie relativement faibles tels que la distribution urbaine, mais aussi en alternative à la pile à hydrogène pour les besoins plus élevés comme le transport longue distance. Volvo Trucks vient de révéler son projet de camion à batterie pour le transport régional – projet qui ira à court terme vers la longue distance. La production de ces FM, FMX et FH à batterie débutera à partir de l’année prochaine.
Si le passage à la propulsion électrique à batterie ne fait plus de doute pour les poids lourds à usage urbain, le choix de l’énergie pour les transports longue distance fait encore débat car dans ce cas il est prévu de faire appel à des technologies souvent moins matures que celle à batterie : pile à hydrogène, moteur à combustion d’hydrogène ou de biogaz. Si Scania privilégie les batteries, les autres constructeurs travaillent en priorité à la fois sur cette solution et sur la pile à combustible (hydrogène).
Volvo Trucks commercialise depuis l’année dernière les modèles à batterie dotés d’un ou deux moteurs accouplés à une boîte à 2 rapports : FL (16 t, 200 kW, 200 ou 400 kWh, autonomie 300 km) et FE (19 t et 26 t, 400 kW, 200 ou 265 kWh, autonomie 200 km).
La future offre à 44 t pour le transport local et régional débutera avec le FM Electric équipé de 2 ou 3 moteurs délivrant au total 330 kW (449 ch) ou 490 kW (666 ch). Ces moteurs reliés en parallèle sont accouplés à une variante de la boîte I-Shift double embrayage à 12 rapports actuellement commercialisée sur la gamme thermique. Le module de double embrayage ne serait plus présent et nous pouvons imaginer un arrangement spécifique entre les moteurs et les 2 arbres primaires des rapports pairs et impairs. Jerome Flassayer, directeur électromobilité et énergies alternatives chez Volvo Trucks France, justifie ce choix : « Reprendre une transmission existante permet de gagner du temps de développement et de limiter les investissements. »
Le GMP est installé au centre du châssis et le chargeur, les onduleurs et la gestion thermique sont logés sous la cabine. Les batteries sont placées de chaque côté du châssis, dans l’empattement de 3900 mm. Un choix entre 5 ou 6 modules de batteries permet de disposer de 450 kWh ou 540 kWh. Chaque module pèse 520 kg et les cellules lithium-ion fournies par Samsung sont de type NCA en format prismatique et refroidies par eau. Une autonomie de 300 km est visée par le constructeur selon un cycle moyen de clients. Une version FMX Electric pour chantier de construction reprend les mêmes caractéristiques.
Le transport 44 t pour les livraisons péri-urbaines et inter-villes sera assuré par un FH Electric qui reprend également les mêmes valeurs. Jerome Flassayer précise : « La densité d'énergie des batteries devrait doubler d'ici 10 ans, ce qui donnera alors une autonomie de 600 km. »
Quant au planning du projet, Jerome Flassayer annonce des délais courts : « Quelques clients vont bientôt signer des lettres d'intention de commande pour les tester en avant-première. La commercialisation débutera ensuite l'année prochaine. »
Volvo Trucks développe également une chaîne cinématique à pile à combustible et a créé la joint-venture Cellcentric avec Daimler afin de partager les coûts d’investissement. Jerome Flassayer : « Des essais clients commenceront en 2024 et la production sera lancée l'année suivante. Une autonomie supérieure à 1000 km est ciblée. » Le constructeur développe par ailleurs d’autres alternatives pour une propulsion décarbonée : HVO/XTL, biodiesel (B100) et biogaz comprimé (GNC) ou liquéfié (GNL) ; cette dernière solution sera le sujet d’un prochain dossier.
Yvonnick Gazeau
Si le passage à la propulsion électrique à batterie ne fait plus de doute pour les poids lourds à usage urbain, le choix de l’énergie pour les transports longue distance fait encore débat car dans ce cas il est prévu de faire appel à des technologies souvent moins matures que celle à batterie : pile à hydrogène, moteur à combustion d’hydrogène ou de biogaz. Si Scania privilégie les batteries, les autres constructeurs travaillent en priorité à la fois sur cette solution et sur la pile à combustible (hydrogène).
2 moteurs et transmission à 2 rapports du Volvo Trucks FE
La future offre à 44 t pour le transport local et régional débutera avec le FM Electric équipé de 2 ou 3 moteurs délivrant au total 330 kW (449 ch) ou 490 kW (666 ch). Ces moteurs reliés en parallèle sont accouplés à une variante de la boîte I-Shift double embrayage à 12 rapports actuellement commercialisée sur la gamme thermique. Le module de double embrayage ne serait plus présent et nous pouvons imaginer un arrangement spécifique entre les moteurs et les 2 arbres primaires des rapports pairs et impairs. Jerome Flassayer, directeur électromobilité et énergies alternatives chez Volvo Trucks France, justifie ce choix : « Reprendre une transmission existante permet de gagner du temps de développement et de limiter les investissements. »
Le GMP est installé au centre du châssis et le chargeur, les onduleurs et la gestion thermique sont logés sous la cabine. Les batteries sont placées de chaque côté du châssis, dans l’empattement de 3900 mm. Un choix entre 5 ou 6 modules de batteries permet de disposer de 450 kWh ou 540 kWh. Chaque module pèse 520 kg et les cellules lithium-ion fournies par Samsung sont de type NCA en format prismatique et refroidies par eau. Une autonomie de 300 km est visée par le constructeur selon un cycle moyen de clients. Une version FMX Electric pour chantier de construction reprend les mêmes caractéristiques.
Le transport 44 t pour les livraisons péri-urbaines et inter-villes sera assuré par un FH Electric qui reprend également les mêmes valeurs. Jerome Flassayer précise : « La densité d'énergie des batteries devrait doubler d'ici 10 ans, ce qui donnera alors une autonomie de 600 km. »
Quant au planning du projet, Jerome Flassayer annonce des délais courts : « Quelques clients vont bientôt signer des lettres d'intention de commande pour les tester en avant-première. La commercialisation débutera ensuite l'année prochaine. »
Volvo Trucks développe également une chaîne cinématique à pile à combustible et a créé la joint-venture Cellcentric avec Daimler afin de partager les coûts d’investissement. Jerome Flassayer : « Des essais clients commenceront en 2024 et la production sera lancée l'année suivante. Une autonomie supérieure à 1000 km est ciblée. » Le constructeur développe par ailleurs d’autres alternatives pour une propulsion décarbonée : HVO/XTL, biodiesel (B100) et biogaz comprimé (GNC) ou liquéfié (GNL) ; cette dernière solution sera le sujet d’un prochain dossier.
Yvonnick Gazeau
