2/10/2020
Les tests ADAS d’Euro NCAP intègrent les interactions avec le conducteur
À la suite de la première campagne de tests des systèmes d'aide à la conduite réalisés en 2018, Euro NCAP a enrichi son protocole en ajoutant la qualité d'interaction avec le conducteur. En conséquence, les résultats obtenus sur 10 voitures dotées d’assistances de conduite de niveau 2 bouleversent certaines idées reçues, suivant une hiérarchie liée au niveau de gamme, la Tesla Model 3 présentant des performances hétéroclites.
La première campagne de mesure de systèmes d'aide à la conduite (ADAS), réalisée en 2018 par l’organisme indépendant européen, avait étudié les prestations techniques des véhicules : capacité de détection des obstacles, performances d'intervention, sécurité en cas de défaillance, etc. Les tests couvraient les contrôles longitudinaux et latéraux sur autoroute. Etaient donc testés le régulateur de vitesse adaptatif (vitesse, distance de sécurité par rapport à la voiture qui précède), le freinage d'urgence autonome (AEB), le maintien dans la voie, le déboîtement et le rabattement.
L’édition 2018 avait également permis à Euro NCAP de mieux comprendre l’implication de ces systèmes dans la vie réelle. Ainsi, la campagne 2020 est basée sur un protocole évolué introduisant fortement le conducteur dans la boucle dans deux situations distinctes : le confort de conduite et les interventions sécuritaires.
Dans le premier cas, nommé « Compétences d'assistance », les analyses tiennent compte de la façon dont le constructeur explique aux consommateurs le fonctionnement des systèmes : l’information est-elle claire et non mensongère, le conducteur sait-il si l’assistance est activée ou non, son attention est-elle surveillée et agit-il sur le volant ? Cette première étape est nommée « Engagement du conducteur », puis une seconde désignée « Assistance du véhicule » juge ensuite les performances du régulateur de vitesse adaptatif (maintien de distance, « stop-and-go », limitation de vitesse réglementaire) et du système de maintien dans la voie (LSS) : précision, réduction de vitesse, assistance au changement de voie, etc.
Les interventions sécuritaires, partie nommée « Sécurité auxiliaire », passent de la période de confort de conduite à l’actionnement de systèmes d’évitement de collision ou de réduction de son effet. Sont ici jugés les systèmes AEB et LSS, l’information de désactivation en cas d’impossibilité de fonctionnement (route non compatible, défaut) et la capacité d'arrêter le véhicule lorsque le conducteur ne répond pas à une demande d’intervention urgente. Dans ce dernier cas, le système doit pouvoir stopper le véhicule de manière contrôlée, idéalement sur la bande d'arrêt d'urgence, tout en contrôlant la position latérale et longitudinale.
Les points obtenus sont transformés en un classement à 4 niveaux : Performances de base (Entry), Performances moyennes (Moderate), Bonnes performances (Good) et Très bonnes performances (Very Good).
La Tesla Model 3, classée en « Performances moyennes » met en lumière la vision des ADAS par l’Euro NCAP. Elle a en effet obtenu des notes élevées en « Assistance du véhicule » (91,7/100) et en « Sécurité auxiliaire » (95 %), mais elle est fortement pénalisée par sa mauvaise note en « Engagement du conducteur » (36,5/100). L’organisme reproche que son « Pilotage automatique » donne l’impression que le véhicule est autonome ou que le conducteur en aurait le contrôle total. Pierre Castaing, Président d’Euro NCAP, indique : « Le terme « Autopilot » est annoncé mais il n’y a pas de voiture totalement autonome aujourd’hui.»
Les 3 modèles haut de gamme allemands disposent en fait d’une assistance de niveau 2,5, proche de la conduite autonome sur autoroute et sont déjà prêts à être conduits sans mains sur le volant, alors que les deux voitures françaises de début de segment ont été conçues pour répondre au strict requis du niveau 2.
Les mesures Euro NCAP se concentrent pour le moment sur des tests d’ADAS de niveau 2 sur autoroutes. Il n’est pas prévu de mesures lors de conditions climatiques difficiles. Laurent Benoit, Président d’UTAC CERAM, explique : « Ces tests présentent l’avantage de pouvoir comparer des véhicules dans des conditions strictement identiques. »
Pierre Castaing indique en conclusion : « Toutes ces voitures présentent un manque de surveillance de l’attention du conducteur et cette prestation sera probablement effective lors d’une prochaine étape. Le conducteur doit encore aujourd’hui être responsable de sa conduite.
Yvonnick Gazeau
La première campagne de mesure de systèmes d'aide à la conduite (ADAS), réalisée en 2018 par l’organisme indépendant européen, avait étudié les prestations techniques des véhicules : capacité de détection des obstacles, performances d'intervention, sécurité en cas de défaillance, etc. Les tests couvraient les contrôles longitudinaux et latéraux sur autoroute. Etaient donc testés le régulateur de vitesse adaptatif (vitesse, distance de sécurité par rapport à la voiture qui précède), le freinage d'urgence autonome (AEB), le maintien dans la voie, le déboîtement et le rabattement.
L’édition 2018 avait également permis à Euro NCAP de mieux comprendre l’implication de ces systèmes dans la vie réelle. Ainsi, la campagne 2020 est basée sur un protocole évolué introduisant fortement le conducteur dans la boucle dans deux situations distinctes : le confort de conduite et les interventions sécuritaires.
Dans le premier cas, nommé « Compétences d'assistance », les analyses tiennent compte de la façon dont le constructeur explique aux consommateurs le fonctionnement des systèmes : l’information est-elle claire et non mensongère, le conducteur sait-il si l’assistance est activée ou non, son attention est-elle surveillée et agit-il sur le volant ? Cette première étape est nommée « Engagement du conducteur », puis une seconde désignée « Assistance du véhicule » juge ensuite les performances du régulateur de vitesse adaptatif (maintien de distance, « stop-and-go », limitation de vitesse réglementaire) et du système de maintien dans la voie (LSS) : précision, réduction de vitesse, assistance au changement de voie, etc.
Les interventions sécuritaires, partie nommée « Sécurité auxiliaire », passent de la période de confort de conduite à l’actionnement de systèmes d’évitement de collision ou de réduction de son effet. Sont ici jugés les systèmes AEB et LSS, l’information de désactivation en cas d’impossibilité de fonctionnement (route non compatible, défaut) et la capacité d'arrêter le véhicule lorsque le conducteur ne répond pas à une demande d’intervention urgente. Dans ce dernier cas, le système doit pouvoir stopper le véhicule de manière contrôlée, idéalement sur la bande d'arrêt d'urgence, tout en contrôlant la position latérale et longitudinale.
Une notation retenant la note la plus faible
La notation en « Compétences d'assistance » ne va retenir que la note la plus basse entre « Engagement du conducteur » et « Assistance du véhicule ». L’organisme explique que « une bonne performance dans un domaine n'est utile que si elle est également optimale dans le second ». Le score le plus faible s'ajoute au score de « Sécurité auxiliaire » pour obtenir le total.Les points obtenus sont transformés en un classement à 4 niveaux : Performances de base (Entry), Performances moyennes (Moderate), Bonnes performances (Good) et Très bonnes performances (Very Good).
Résultats de la campagne 2020
Trois modèles du segment haut de gamme – la Mercedes GLE, la BMW Série 3 et l’Audi Q8 – sont classés dans la catégorie « Très bonnes performances », la Volkswagen Passat, le Nissan Juke et la Volvo V60 ont obtenu le label « Performances moyennes » et la Renault Clio et la Peugeot 2008 ont toutes deux été cataloguées « Performances de base ».La Tesla Model 3, classée en « Performances moyennes » met en lumière la vision des ADAS par l’Euro NCAP. Elle a en effet obtenu des notes élevées en « Assistance du véhicule » (91,7/100) et en « Sécurité auxiliaire » (95 %), mais elle est fortement pénalisée par sa mauvaise note en « Engagement du conducteur » (36,5/100). L’organisme reproche que son « Pilotage automatique » donne l’impression que le véhicule est autonome ou que le conducteur en aurait le contrôle total. Pierre Castaing, Président d’Euro NCAP, indique : « Le terme « Autopilot » est annoncé mais il n’y a pas de voiture totalement autonome aujourd’hui.»
Les 3 modèles haut de gamme allemands disposent en fait d’une assistance de niveau 2,5, proche de la conduite autonome sur autoroute et sont déjà prêts à être conduits sans mains sur le volant, alors que les deux voitures françaises de début de segment ont été conçues pour répondre au strict requis du niveau 2.
Les mesures Euro NCAP se concentrent pour le moment sur des tests d’ADAS de niveau 2 sur autoroutes. Il n’est pas prévu de mesures lors de conditions climatiques difficiles. Laurent Benoit, Président d’UTAC CERAM, explique : « Ces tests présentent l’avantage de pouvoir comparer des véhicules dans des conditions strictement identiques. »
Pierre Castaing indique en conclusion : « Toutes ces voitures présentent un manque de surveillance de l’attention du conducteur et cette prestation sera probablement effective lors d’une prochaine étape. Le conducteur doit encore aujourd’hui être responsable de sa conduite.
Yvonnick Gazeau
