25/9/2017
Continental repense le disque de frein des voitures électriques
Les disques de frein des voitures électriques actuelles ne sont pas différents de ceux utilisés sur les véhicules thermiques. Cependant, les futurs modèles électriques seront dotés de pneus de plus grand diamètre et leur puissance de récupération d’énergie sera supérieure, ce qui a motivé l’équipementier à remettre à plat la conception de cette fonction avec le « New Wheel Concept » présenté au salon de Francfort.
La première évolution technique concerne les pneus de grand diamètre et relativement étroits, une forme dite « tall & narrow », qui commencent à apparaître sur le marché. Leur intérêt est de réduire les forces résistant à l’avancement du véhicule avec, à surface de contact au sol identique, une traînée aérodynamique moindre et une empreinte au sol moins large mais plus longue pour abaisser la résistance au roulement.
Cependant, la différence de diamètre entre le disque de frein et la bande de roulement est dans ce cas accrue au détriment de la force de freinage sur le sol. Paul Linhoff, directeur des pré-développements des freins à la division châssis de Continental, a alors totalement repensé la fonction et propose de fixer le disque directement sur la jante afin de bénéficier du plus grand diamètre possible. L’étrier est alors placé dans le diamètre intérieur du disque, un concept similaire à celui implémenté par Porsche en 1962 sur les 356 B Carrera 2.
Le changement de l’ensemble pneu-jante est possible en démontant les 5 vis qui fixent la jante périphérique à l’étoile centrale. Si le client souhaite changer de style d’étoile centrale, elle est également démontable après avoir libéré l’étrier.
La puissance électrique de récupération d’énergie lorsque la pédale de frein est actionnée va également être augmentée si bien que le freinage mécanique n’interviendra que pour des situations d’urgence.
Paul Linhoff : « L’emploi des disques devenant exceptionnel, les plaquettes sont de petites dimensions, de même que l'étrier, ce qui réduit le poids de ces pièces. Il en est de même pour le système de commande car le volume d'huile est moindre ». Les disques pourraient alors égaler la durée de vie du véhicule et le remplacement des plaquettes serait exceptionnel.
Par ailleurs, grâce au grand diamètre et à une épaisseur conséquente, la quantité de matière élevée du disque permet d'absorber beaucoup de chaleur. Paul Linhoff précise : « La température maxi des disques est d’environ 400°C au lieu des 700°C dans un système conventionnel. Le disque peut ainsi être en alliage d'aluminium, donc sans surpoids par rapport à un disque en fonte, et de plus sans risque de corrosion ».
Cette solution est actuellement testée sur une BMW i3 prototype.
Yvonnick Gazeau
Cependant, la différence de diamètre entre le disque de frein et la bande de roulement est dans ce cas accrue au détriment de la force de freinage sur le sol. Paul Linhoff, directeur des pré-développements des freins à la division châssis de Continental, a alors totalement repensé la fonction et propose de fixer le disque directement sur la jante afin de bénéficier du plus grand diamètre possible. L’étrier est alors placé dans le diamètre intérieur du disque, un concept similaire à celui implémenté par Porsche en 1962 sur les 356 B Carrera 2.
Le changement de l’ensemble pneu-jante est possible en démontant les 5 vis qui fixent la jante périphérique à l’étoile centrale. Si le client souhaite changer de style d’étoile centrale, elle est également démontable après avoir libéré l’étrier.
La puissance électrique de récupération d’énergie lorsque la pédale de frein est actionnée va également être augmentée si bien que le freinage mécanique n’interviendra que pour des situations d’urgence.
Par ailleurs, grâce au grand diamètre et à une épaisseur conséquente, la quantité de matière élevée du disque permet d'absorber beaucoup de chaleur. Paul Linhoff précise : « La température maxi des disques est d’environ 400°C au lieu des 700°C dans un système conventionnel. Le disque peut ainsi être en alliage d'aluminium, donc sans surpoids par rapport à un disque en fonte, et de plus sans risque de corrosion ».
Cette solution est actuellement testée sur une BMW i3 prototype.
Yvonnick Gazeau
