16/6/2015
Les futures fonctions de conduite autonome chez PSA Peugeot Citroën
Dans le centre d’essai de La Ferté Vidame, un comité « Innovation » de PSA Peugeot Citroën a présenté à ses dirigeants et à la presse quelques briques technologiques de son programme de conduite autonome.
Le premier démonstrateur assure la fonction communément appelée assistant d’autoroute. Elle permet au conducteur de déléguer la conduite de sa voiture dans les situations monotones sur autoroutes, mais également sur des « voies express » si les chaussées sont séparées. Le type de routes est déterminé par la cartographie, voire les informations fournies par les capteurs du véhicule. Grâce au contrôle automatisé de la direction, du système de freinage et de la chaîne cinématique, le véhicule maintient sa vitesse par rapport aux autres et se positionne au centre de la voie. Cette fonction étant de niveau 2, le conducteur ne doit pas lâcher le volant plus de 10 secondes.
Ladite fonction intègre la capacité de doubler : le conducteur actionne les clignotants et doit valider le lancement de la manœuvre après avoir vérifié qu’elle est sûre, ce qui le responsabilise. Après validation, le véhicule déboîte de lui-même, prend la vitesse de consigne, double, puis retourne dans la voie initiale. 4 radars (portée de 70 à 100 m) surveillent néanmoins la présence d'un véhicule dans la voie adjacente afin d’alerter le conducteur. Le système peut aussi proposer de lui-même un changement de voie (ex. : lorsque la voiture arrive sur un véhicule plus lent) mais la manœuvre est toujours supervisée par le conducteur.
Un radar 77 gHz (portée 200 à 250 m) et une caméra mono-vision sont utilisés pour la détection de l’environnement. Une caméra dirigée vers le conducteur contrôle que ses yeux sont ouverts et que sa face est orientée vers la route. L’ensemble est enrichi de capteurs redondants : les capteurs ultrason du système de stationnement et 4 caméras (avant, arrière, côtés) de la vision 360°. En cas d'éblouissement de la caméra frontale placée derrière le pare-brise, ces fonctions peuvent être secondées par celle de la vision 360° logée sous la plaque d’immatriculation. Cet assistant d’autoroute sera commercialisé à partir de 2018 en fonction des lancements de nouveaux modèles. Le constructeur dispose actuellement de 5 prototypes représentatifs opérationnels.
Le prototype que nous avons essayé est aussi doté de la fonction de conduite autonome dans les bouchons, un système « sans les mains » de niveau 3. Le véhicule peut circuler de manière autonome sur des tronçons adaptés (« voies express » à chaussées séparées) en dessous de 70 km/h et en situation de trafic congestionné. Rappelons que les dispositifs de niveau 3 et plus ne sont pas autorisés en Europe tant que la réglementation n’a pas été mise à jour.
Un autre prototype assure également la conduite autonome d’autoroute mais en niveau 3 (« Highway chauffeur »). Il est alors possible de lâcher les mains du volant, mais le conducteur doit être en mesure de le reprendre si le véhicule le lui demande avec un préavis suffisant. Il peut néanmoins effectuer en toute sécurité des tâches annexes (lire, SMS, internet, …). Cette automatisation est réalisable dans une plage de vitesse de 0 à 130 km/h et un changement de voie (dépassement, rabattement, bifurcation, …) est possible de façon totalement automatique.
Vincent Abadie, Responsable Innovation ADAS : « Il y a une grande différence entre les niveaux 2 et 3 : il est nécessaire d'ajouter des redondances. Concernant le contrôle frontal, la redondance des détections doit être de 3 niveaux, c'est à dire 3 types de capteurs qui fonctionnent sur des technologies différentes : radar, caméra et laser-scanner. Nous n’avons pas encore décidé s'il doit avoir 2 ou 3 types de mesure pour les contrôles latéraux et arrière. Les laser-scanners sont indispensables en termes de redondance car ils apportent des informations mesurées de façon très différentes des radars et caméras. »
Le besoin en capteurs est ici plus lourd. Par rapport au précédent démonstrateur, il est nécessaire d’ajouter un radar arrière (portée de 150 à 200 m) et surtout 4 laser-scanners (portée 50 à 70 m, angle 110°) pour chaque coin et 2 laser-scanners avant et arrière (angle 180°). La cartographie est enrichie des informations des voies, du type de routes et des limites comme la vitesse ou les zones de dépassement.
Jean-Marc Finot, Directeur de la Recherche et de l’Innovation : « Notre programme de conduite autonome n’est pas associé à un équipementier, il est totalement développé en interne. Nous utilisons des capteurs de spécialistes comme Ibeo mais les couches de fusion de données, de reconstitution de l’environnement, d’algorithmes de décision et de commandes sont produites par nos experts. »
La fonction de stationnement automatique sans conducteur Active City Park a également été présentée. La manœuvre est contrôlée par une télécommande communiquant par Bluetooth jusqu’à une distance de 3 à 5 m selon l’environnement. Le véhicule utilise uniquement des capteurs ultrason autour du véhicule mais une caméra pourrait aussi être ajoutée (information redondante et visualisation sur le smartphone).
Yvonnick Gazeau
Le premier démonstrateur assure la fonction communément appelée assistant d’autoroute. Elle permet au conducteur de déléguer la conduite de sa voiture dans les situations monotones sur autoroutes, mais également sur des « voies express » si les chaussées sont séparées. Le type de routes est déterminé par la cartographie, voire les informations fournies par les capteurs du véhicule. Grâce au contrôle automatisé de la direction, du système de freinage et de la chaîne cinématique, le véhicule maintient sa vitesse par rapport aux autres et se positionne au centre de la voie. Cette fonction étant de niveau 2, le conducteur ne doit pas lâcher le volant plus de 10 secondes.
Ladite fonction intègre la capacité de doubler : le conducteur actionne les clignotants et doit valider le lancement de la manœuvre après avoir vérifié qu’elle est sûre, ce qui le responsabilise. Après validation, le véhicule déboîte de lui-même, prend la vitesse de consigne, double, puis retourne dans la voie initiale. 4 radars (portée de 70 à 100 m) surveillent néanmoins la présence d'un véhicule dans la voie adjacente afin d’alerter le conducteur. Le système peut aussi proposer de lui-même un changement de voie (ex. : lorsque la voiture arrive sur un véhicule plus lent) mais la manœuvre est toujours supervisée par le conducteur.
Un radar 77 gHz (portée 200 à 250 m) et une caméra mono-vision sont utilisés pour la détection de l’environnement. Une caméra dirigée vers le conducteur contrôle que ses yeux sont ouverts et que sa face est orientée vers la route. L’ensemble est enrichi de capteurs redondants : les capteurs ultrason du système de stationnement et 4 caméras (avant, arrière, côtés) de la vision 360°. En cas d'éblouissement de la caméra frontale placée derrière le pare-brise, ces fonctions peuvent être secondées par celle de la vision 360° logée sous la plaque d’immatriculation. Cet assistant d’autoroute sera commercialisé à partir de 2018 en fonction des lancements de nouveaux modèles. Le constructeur dispose actuellement de 5 prototypes représentatifs opérationnels.
Le prototype que nous avons essayé est aussi doté de la fonction de conduite autonome dans les bouchons, un système « sans les mains » de niveau 3. Le véhicule peut circuler de manière autonome sur des tronçons adaptés (« voies express » à chaussées séparées) en dessous de 70 km/h et en situation de trafic congestionné. Rappelons que les dispositifs de niveau 3 et plus ne sont pas autorisés en Europe tant que la réglementation n’a pas été mise à jour.
Un autre prototype assure également la conduite autonome d’autoroute mais en niveau 3 (« Highway chauffeur »). Il est alors possible de lâcher les mains du volant, mais le conducteur doit être en mesure de le reprendre si le véhicule le lui demande avec un préavis suffisant. Il peut néanmoins effectuer en toute sécurité des tâches annexes (lire, SMS, internet, …). Cette automatisation est réalisable dans une plage de vitesse de 0 à 130 km/h et un changement de voie (dépassement, rabattement, bifurcation, …) est possible de façon totalement automatique.
Vincent Abadie, Responsable Innovation ADAS : « Il y a une grande différence entre les niveaux 2 et 3 : il est nécessaire d'ajouter des redondances. Concernant le contrôle frontal, la redondance des détections doit être de 3 niveaux, c'est à dire 3 types de capteurs qui fonctionnent sur des technologies différentes : radar, caméra et laser-scanner. Nous n’avons pas encore décidé s'il doit avoir 2 ou 3 types de mesure pour les contrôles latéraux et arrière. Les laser-scanners sont indispensables en termes de redondance car ils apportent des informations mesurées de façon très différentes des radars et caméras. »
Le besoin en capteurs est ici plus lourd. Par rapport au précédent démonstrateur, il est nécessaire d’ajouter un radar arrière (portée de 150 à 200 m) et surtout 4 laser-scanners (portée 50 à 70 m, angle 110°) pour chaque coin et 2 laser-scanners avant et arrière (angle 180°). La cartographie est enrichie des informations des voies, du type de routes et des limites comme la vitesse ou les zones de dépassement.
Jean-Marc Finot, Directeur de la Recherche et de l’Innovation : « Notre programme de conduite autonome n’est pas associé à un équipementier, il est totalement développé en interne. Nous utilisons des capteurs de spécialistes comme Ibeo mais les couches de fusion de données, de reconstitution de l’environnement, d’algorithmes de décision et de commandes sont produites par nos experts. »
La fonction de stationnement automatique sans conducteur Active City Park a également été présentée. La manœuvre est contrôlée par une télécommande communiquant par Bluetooth jusqu’à une distance de 3 à 5 m selon l’environnement. Le véhicule utilise uniquement des capteurs ultrason autour du véhicule mais une caméra pourrait aussi être ajoutée (information redondante et visualisation sur le smartphone).
Yvonnick Gazeau
