Valeo et Safran : développements communs des caméras du futur

Valeo et Safran ont signé un contrat de partenariat de recherche sur l’assistance au pilotage et le véhicule autonome. L’équipementier automobile et celui de l’aéronautique, de la défense et de la sécurité comptent mettre en commun leurs compétences afin d’accélérer le développement de produits pour ces nouveaux marchés. Ils sont ainsi convaincus que des ruptures technologiques et de concept sont nécessaires. Guillaume Devauchelle, vice-président innovation et développement scientifique de Valeo : « Les technologies d’assistance à la conduite sont des enjeux communs pour Valeo et Safran. Nous pouvons ainsi gagner du temps, partager les coûts et bénéficier des projets existants qui sont autant de briques complémentaires qui mènent à la conduite autonome ».

Les sujets technologiques d’intérêts communs concernent les imageurs tout temps, le traitement d’images, la réalité augmentée, la géolocalisation, la navigation et le guidage-pilotage. En termes d’application, le projet cible l’automatisation des plateformes, que ce soit pour les véhicules automobiles et militaires, les avions et les drones, voire les robots.

Ce programme de recherche s’articulera, dans un premier temps, autour de 4 grands domaines. Un MOU (Memorandum of Understanding) a été signé en juillet 2013 et les projets ont débuté en septembre. Ils sont cofinancés par les partenaires et/ou proposés dans le cadre d’appels à projets subventionnés au niveau français ou européen. Ils devraient impliquer des TPE, des PME et des académies françaises.

Les deux premiers projets devraient aboutir à des solutions technologiques dès cette année. Le premier concerne le suivi de vigilance du conducteur grâce à la reconnaissance d’images. Le second procure une vision à 360° autour des véhicules, ce que Safran appelle « le blindage transparent ». Évolution du produit actuel 360Vue à 4 caméras de Valeo, il pourra utiliser des capteurs en plus grand nombre et de plus grande portée (de quelques mètres à plusieurs dizaines de mètres). La puissance du traitement d’images sera aussi multipliée afin de « coller » les images de chaque caméra les unes aux autres sur un seul écran sans « raccord » visible.

Les deux autres projets devraient aboutir sur la période 2014-2016. Un développement sur la robotisation/dronisation mènera à la voiture autonome et à la vision sous des conditions météorologiques extrêmes. Le dernier projet, AWARE (All Weather All Roads Enhanced vision), porte sur la vision en conditions extrêmes. Il est cofinancé par le Fond Unique Interministériel de la DGCIS et soutenu par les pôles de compétitivité Mov’eo, ViaMeca et Astech.

AWARE devrait aboutir à des solutions de capteur de vision à bas coût, soit quelques dizaines d’euros, fonctionnant de jour comme de nuit ou dans le brouillard. A l’horizon 2016, une caméra infrarouge (IF) « M1 » sera présentée pour le segment des voitures premium et pour le marché de la défense (jumelles, surveillance, etc.). Vers 2018-2020, la caméra « M2 » sera un démonstrateur laboratoire d’une caméra à prix plus abordable qui répondra aux prochaines exigences de l’EuroN’Cap (freinage automatique d’urgence tout temps sur piéton de nuit). Les avions pourraient les employer également pour les phases d’atterrissage et de roulage sur les pistes (taxiing) et les plateformes militaires pour la conduite pilotée et autonome. Le marché des systèmes de vision nocturne devrait passer de 500'000 unités cette année à 3 millions en 2020. Thierry Dupoux, en charge du projet chez Safran : « Les coûts seront abaissés par des évolutions de procédé de fabrication et en déplaçant la gamme d’ondes IF vers l’infrarouge proche (NIF- near-infrared) ou à ondes courtes (SWIF - short wave infrared) ». En terme d’interface avec le conducteur, Guillaume Devauchelle a déjà une vision claire du produit : « Nous avons déjà commercialisé sur des modèles Cadillac une caméra thermique qui envoyait les images sur un écran sous le pare-brise, mais le conducteur ne pouvait pas utiliser cette information efficacement. Le but premier n’est plus d’afficher l’image mais de la traiter pour déterminer, par exemple, des dangers potentiels et en informer le conducteur, voire piloter des actionneurs ». Des systèmes plus « robustes » à caméra seront aussi capables de lire une limitation de vitesse dédiée à une voie spécifique comme c’est le cas en Allemagne. Avec l’aide d’une cartographie numérique, il sera aussi possible de repérer des points remarquables (amer) et de localiser le véhicule sans GPS (comme le faisait auparavant les marins).

D’autres projets pourraient venir consolider la bonne collaboration et les besoins communs des deux équipementiers, par exemple sur les batteries, l’électronique de puissance, les matériaux ou les solutions hautes températures.

  Yvonnick Gazeau