Peugeot 208 HYbrid FE, 49 g/km de CO2 sans plug-in

Le démonstrateur technologique Peugeot 208 HYbrid FE, déjà présent au dernier salon de Genève, sera dévoilé avec plus de détails au salon de Francfort. Développé en collaboration avec Total, le constructeur a voulu concevoir un véhicule associant plaisir de conduite (0 à 100 km/h en 8 secondes) et faibles émissions de CO₂ (49 g/km). Le gain en CO₂ de 50 g/km est répartit entre l’allègement, l’aérodynamique et les pneumatiques (20 g), l’hybridation (20 g), et le moteur et la boîte (10 g).Un point intéressant est que ces performances sont atteintes sans recours à une batterie rechargeable qui donne des valeurs homologuées trompeuses vis-à-vis des consommateurs.

Le Cx progresse de 25%, soit une valeur légèrement inférieure à 0,25. Pour cela, la perméabilité de la calandre a été réduite de 40%, à seulement 5 dm², évolution possible grâce au plus faible besoin en refroidissement de la motorisation. Sur les flancs de la carrosserie, la suppression des éléments perturbateurs facilite la progression du flux. Les pneumatiques de 19’’, spécialement développés par Michelin, sont de type Tall&Narrow, c’est-à dire de grand diamètre et faible largeur. Ils chaussent des jantes en aluminium sur lesquelles des volets aérodynamiques en carbone comblent l’espace entre chaque rayon. Des caméras assurent la rétrovision, l’image étant restituée à bord sur le rétroviseur intérieur. La voie arrière a été resserrée de 40 mm afin de réduire le Cx. Le dessin du toit se prolonge en un mouvement quasiment horizontal jusqu’au au béquet du hayon. Enfin, un extracteur d’air évacue le flux qui se propage sous la voiture sans entrave grâce au fond plat.


La 208 HYbrid FE bénéficie de nouveaux matériaux développés par la Direction Polymères de la branche Raffinage-Chimie de Total, ainsi que par ses deux filiales CCP Composites et Hutchinson. Prélevée en sortie de ligne de montage, la 208 conserve sa structure métallique. Des éléments composites remplacent les panneaux de carrosserie et le plancher, permettant de faire passer la coque de 295 à 227 kg. La peau extérieure d’un seul tenant (pesant seulement 20 kg), le fond plat (8 kg), les panneaux de portière (2 x 3 kg) et le bouclier avant sont réalisés à base de fibres de carbone. Le capot (5 kg) et les ailes (2 x 1 kg) sont en composite VER/Carbone, un matériau divisant le poids des pièces par deux à propriétés mécaniques comparables. Enfin, à l’exception des vitres de porte, le vitrage fait appel au polycarbonate pour gagner 5 kg.

Le concept car repose sur des trains de type Pseudo McPherson comportant une lame composite « résine fibre de verre » montée en position transversale. Elle remplace plusieurs pièces : ressorts de suspension, triangles inférieurs et barre anti-roulis. La lame avant présente en plus une souplesse variable sur la longueur. Conçues et produites par Hutchinson, ces deux lames économisent 20 kg.

Par leurs dimensions, les roues de 145/65 R19 réduisent la résistance au roulement de 20% et requièrent également moins d’effort sur le volant pour les orienter, rendant superflu l’assistance de direction.

Le GMP est hybride essence-électrique, associant une évolution du 3-cylindres à une batterie et un moteur électrique. Le rendement gagne 10%. L’évolution principale du moteur est son passage en cycle Miller permettant de porter le taux de compression de 11:1 à 16:1. La perte de puissance consécutivement à ce cycle est compensée par une cylindrée supérieure : 1233 cm3. Une nouvelle culasse taillée dans la masse, l’injection directe et un calage variable à l’admission et à l’échappement ont aussi été implémenté. Une huile moteur à viscosité extrêmement faible est utilisée (0W12).

La machine électrique, de seulement 7 kg, atteint 40'000 tr/min et développe 30 kW en moteur et 100 kW en frein. Cette machine électrique assure les fonctions de marche arrière, par inversion du sens de rotation, de démarreur et de roulage ZEV, c’est-à-dire en électrique pur. La capacité de la batterie Lithium-ion n’est que de 0,56 kWh, plutôt axée puissance pour accepter une très forte récupération de l’énergie cinétique. Sur un cycle d’homologation, cette récupération se chiffre à 25% des gains.

  Yvonnick Gazeau