NIO persiste dans sa stratégie d’échanges de batteries

Actuelle station d’échanges automatisés de batteries

La stratégie de déploiement des ventes des voitures électriques du constructeur chinois NIO est accompagnée d’un système d’échanges automatisés de batteries afin de contourner la contrainte de la durée de recharge. Une station de seconde génération vient d’être présentée, totalement automatique en combinaison avec la conduite autonome de la nouvelle ET7.


Alors que le concept a été abandonné en 2013 par le projet « Quick Drop » de Better Place en collaboration avec Renault, l’entreprise NIO créée l’année suivante en a fait une stratégie majeure du déploiement de ses ventes en Chine. Depuis la première station installée en 2018 à Shenzhen, près de 180 autres ont été implantées, notamment aux alentours de Pékin ou sur les autoroutes G2 Pékin-Shanghai et G4 Pékin-Hong Kong-Macao et le constructeur a confirmé sa volonté de disposer de 500 stations à la fin de cette année.

L’opération d’échange est partiellement automatisée : le conducteur doit positionner précisément le véhicule sur la plateforme, guidé par un employé, puis un dispositif affine automatiquement le centrage et effectue l’échange (fixations de sécurité, dévissage/vissage, échange). Près de 1,5 million d’échanges ont été annoncés lors du NIO Day du 9 janvier dernier. Ces stations n’occupent que 3 places de parking et sont couvertes par 500 brevets.


Lors de ce NIO Day, le président de la firme William Li a dévoilé la « Power Swap Station 2.0 », station de seconde génération multipliant par 3 le nombre d’échanges et pouvant stocker et recharger 13 batteries. 312 échanges de batteries lithium-ion journaliers seront dès lors possibles, soit un véhicule tous les 4,6 min. Un emplacement de batterie tourne ainsi 24 fois par jour et la durée de recharge mini est d’environ 58 min en prenant en compte le temps d’installation, soit à un taux charge raisonnable de 1 C.

Autre grande nouveauté de cette station 2.0 : les prochains véhicules pourront entrer dans la station en conduite autonome et les conducteurs pourront démarrer un processus d’échange en un clic sur l'écran central et sans sortir de leur voiture. Il n’y aura plus d’opérateur pour guider le conducteur.

La station doit également gérer 4 types de batteries : 70 kWh, 84 kWh, 100 kWh et la prochaine de 150 kWh.

Ces stations ne sont compatibles qu’avec les véhicules de la marque NIO. Financièrement ramené à un véhicule, le concept équivaut à l’amortissement de l’onéreuse station plus le coût d’une voiture qui disposerait de jusqu’à 1,3 batterie si le conducteur vide sa batterie en 3 h, par exemple sur une autoroute ! Même si les voitures NIO s’adressent à une clientèle haut de gamme, la stratégie est plus difficile à amortir que celle de Tesla qui déploie ses propres stations de recharge dont l’amortissement peut être étalé sur de nombreuses années. Cette stratégie peut-elle être viable à long terme, en permettant par exemple d’embarquer des batteries de capacité inférieure à celle des concurrents ?

Les véhicules NIO sont également rechargeables « à la maison » ou dans des stations de charge rapide.

Lors de ce NIO Day, le constructeur a également dévoilé la grande berline ET7 dotée d’une batterie de 150 kWh de technologie « solide state », offrant une densité d’énergie record de 360 Wh/kg au niveau cellule. L’ET7 dispose également d’une fonction de conduite autonome sur autoroute, zone urbaine, parking et station d’échanges de batteries, ceci grâce au système NIO Aquila gérant 33 capteurs (dont 11 caméras de 8 mégapixels !) via un supercalculateur ADAM de 1 016 TOPS (Téra opérations par seconde).


  Yvonnick Gazeau