6/7/2015
ZF propose deux types d’actionneurs pour essieu arrière directeur
L’équipementier allemand commercialise un actionneur électromécanique central sur l'Audi Q7 ou un système à double actionneur sur les Porsche 911 selon l’encombrement disponible.
Plusieurs voitures sont actuellement dotées d’un essieu arrière directeur. Rappelons que ce système améliore la maniabilité à basse vitesse (réduction du rayon de braquage) et le comportement dynamique à vitesse élevée par diminution des mouvements de lacet. Par exemple, l’actionneur Continental est utilisé sur la BMW Série 7, le système Aisin est monté sur le Renault Espace après une première commercialisation sur la Laguna III (système 4Control) en 2007 alors que ZF équipe la dernière génération de l'Audi Q7 et les Porsche 911 (système AKC – Active Kinematics Control).
L'Audi Q7 est dotée d’un actionneur électromécanique placé centralement entre les roues arrière qui améliore la maniabilité et l'agilité du lourd SUV et sa stabilité à haute vitesse.
Les Porsche 911 Turbo, 911 GT3 et 911 GT3 RS ont un dispositif à double actionneur en raison du peu d’espace disponible dû à la présence du long groupe motopropulseur entre les suspensions arrière. Chacun de ces actionneurs est directement intégré dans une des suspensions (gauche et droite) à la place du tirant de parallélisme. Ainsi, la variation peut même s'opérer individuellement sur chaque roue le cas échéant et le braquage arrière peut atteindre 5 degrés.
Lorsque la vitesse est inférieure à 60 km/h environ, le système ZF oriente les roues arrière en sens opposé à celui des roues avant, ce qui réduit le rayon de braquage jusqu'à 10 %. La manœuvrabilité est ainsi accrue car le point de rotation du véhicule ne coïncide plus avec l’axe de l’essieu arrière mais est déplacé vers l’avant. A partir de 60 km/h environ selon la situation, le système oriente les roues arrière dans la même direction que les roues avant. Les changements de voie sont effectuées avec un moment de lacet réduit, ce qui améliore la stabilité tout comme le comportement dynamique et réduit le seuil d’intervention de l'ESP. De la même façon, l'AKC améliore la stabilité au freinage en cas d’adhérence différente entre les roues gauches et droites (situation μ-split). L’actionneur ne consomme pas de puissance électrique lorsqu’il n’y a pas de braquage.
Afin de mieux faire ressentir les effets de l’essieu directeur lors de la présentation à la presse, l’équipementier avait ajouté sur un véhicule prototype un volant commandé par le passager et pilotant les actionneurs de l’essieu arrière. Même si le braquage arrière est limité à 3°, l’essai a effectivement montré un gain en maniabilité à basse vitesse et surtout le fort impact à haute vitesse, le but non avoué étant de faire perdre le contrôle du véhicule au conducteur.
Pour atteindre un avantage en comportement dynamique, il faut bien sûr que les deux conducteurs soient parfaitement coordonnés, ce qui demande de l’entraînement, ou alors remplacer ce deuxième volant par un programme électromécanique performant et plus fiable en répétitivité ! Les ingénieurs nous ont bien amusés.
Yvonnick Gazeau
Plusieurs voitures sont actuellement dotées d’un essieu arrière directeur. Rappelons que ce système améliore la maniabilité à basse vitesse (réduction du rayon de braquage) et le comportement dynamique à vitesse élevée par diminution des mouvements de lacet. Par exemple, l’actionneur Continental est utilisé sur la BMW Série 7, le système Aisin est monté sur le Renault Espace après une première commercialisation sur la Laguna III (système 4Control) en 2007 alors que ZF équipe la dernière génération de l'Audi Q7 et les Porsche 911 (système AKC – Active Kinematics Control).
L'Audi Q7 est dotée d’un actionneur électromécanique placé centralement entre les roues arrière qui améliore la maniabilité et l'agilité du lourd SUV et sa stabilité à haute vitesse.
Les Porsche 911 Turbo, 911 GT3 et 911 GT3 RS ont un dispositif à double actionneur en raison du peu d’espace disponible dû à la présence du long groupe motopropulseur entre les suspensions arrière. Chacun de ces actionneurs est directement intégré dans une des suspensions (gauche et droite) à la place du tirant de parallélisme. Ainsi, la variation peut même s'opérer individuellement sur chaque roue le cas échéant et le braquage arrière peut atteindre 5 degrés.
Lorsque la vitesse est inférieure à 60 km/h environ, le système ZF oriente les roues arrière en sens opposé à celui des roues avant, ce qui réduit le rayon de braquage jusqu'à 10 %. La manœuvrabilité est ainsi accrue car le point de rotation du véhicule ne coïncide plus avec l’axe de l’essieu arrière mais est déplacé vers l’avant. A partir de 60 km/h environ selon la situation, le système oriente les roues arrière dans la même direction que les roues avant. Les changements de voie sont effectuées avec un moment de lacet réduit, ce qui améliore la stabilité tout comme le comportement dynamique et réduit le seuil d’intervention de l'ESP. De la même façon, l'AKC améliore la stabilité au freinage en cas d’adhérence différente entre les roues gauches et droites (situation μ-split). L’actionneur ne consomme pas de puissance électrique lorsqu’il n’y a pas de braquage.
Pour atteindre un avantage en comportement dynamique, il faut bien sûr que les deux conducteurs soient parfaitement coordonnés, ce qui demande de l’entraînement, ou alors remplacer ce deuxième volant par un programme électromécanique performant et plus fiable en répétitivité ! Les ingénieurs nous ont bien amusés.
Yvonnick Gazeau
