9/12/2013
Fiat prêt pour un développement des véhicules GNV
Le gaz naturel pour véhicule (GNV) présente de deux atouts majeurs face à l’essence et au gazole : sa plus faible teneur en carbone permet de réduire les émissions de CO2 et ses réserves sont supérieures tout en étant plus uniformément réparties sur la planète. On peut également ajouter un coût kilométrique inférieur à celui des véhicules à essence et des rejets de gaz polluants moindre que ceux des diesels. Avec le développement du bio-méthane, il est la seule alternative de véhicules à bilan CO2 quasi nul et grande autonomie. Son expansion commerciale est pour le moment limitée par le faible nombre de stations, réservant ce marché à des flottes professionnels et aux transports urbains.
Fiat est le plus grand producteur de véhicules particuliers en GNV avec plus de 500 000 voitures vendues depuis 1997, majoritairement en Italie qui bénéficie de 1 700 stations, mais également en Allemagne (900 stations) et en Suède. Le constructeur dispose d’une offre de 5 voitures particulières (Panda, Punto, Qubo, Doblo et 500L à partir de janvier 2014) et de 3 utilitaires légers (Doblo Cargo, Ducato et Fiorino). Les émissions de CO2 sont réduites jusqu’à 23% et le niveau de puissance est quasiment maintenu avec les moteurs suralimentés ou abaissé de 5 kW (7 ch) seulement avec le 1.4 Fire atmosphérique.
La version CNG de la Fiat Panda est proposée avec le moteur bi-cylindre suralimenté 0.9 Twinair qui développe 59 kW (80 ch). Comparé au modèle essence, les émissions de CO2 passent de 97 à 86 g/km et la consommation mixte NEDC est de 4,8 kg/100 km de CNG contre 4,2 l/100 km d’essence. Deux réservoirs permettent d’embarquer 12 kg de GNV alors que celui d’essence de 35 litres est conservé. L’équipement additionnel alourdit le véhicule de 105 kg, ce qui implique des performances moindres (12,8 s. contre 11,2 s. de zéro à 100 km/h).
Ces véhicules sont proposés en bi-carburation afin que le consommateur ne soit pas dépendant de la faible densité de stations GNV. Aucun composant de l’alimentation en essence n’est retiré. Sur la Panda, deux réservoirs sont ajoutés sous le plancher (le volume de coffre perd seulement 25 litres), ainsi qu’un détendeur 200 bars/9 bars, un capteur pression/température du gaz et 4 injecteurs Bosch pilotés par un programme additionnel intégré dans le calculateur d’origine. Afin d’adapter le moteur au GNV (minimum de 90% de méthane), les bougies et le catalyseur 3 voies sont modifiés. Les soupapes d’admission et d’échappement, ainsi que leur siège, sont spécifiques pour ne pas risquer une usure prématurée. Le taux de compression n’est pas augmenté, limité par l’utilisation de l’essence. Les adaptations du moteur et du véhicule seront détaillées dans une prochaine brève tech.
Le moteur peut démarrer au GNV mais le programme utilise quelques secondes le circuit essence afin de le maintenir en bon état de fonctionnement et éviter la formation de dépôt dans le réservoir et la pompe. Le conducteur, quant à lui, dispose d’un commutateur pour forcer le fonctionnement en essence.
Le prix public actuel du GNV varie entre 1,02 à 1,26 €/kg selon les stations. La Fiat Panda 0.9 TwinAir Turbo GNV, proposée avec un surcout de 2 500 € et une consommation supérieure à la version essence mono-carburation, ne présente pas un avantage économique marquant, ce choix n’étant bénéficiaire qu’à partir de 170 000 km effectués. Cette solution n’est pas non plus économiquement avantageuse face au modèle diesel, mais l’offre diesel va se raréfier dans le segment des petites voitures à l’arrivée de la norme Euro 6.
Le CNG est surtout une alternative majeure en termes de réduction des émissions de CO2 : 10 à 25% de moins avec le CNG d’origine fossile, mais des émissions qui peuvent être nulles avec le bio-méthane, de quoi faire réfléchir les législateurs. Il y a environ 500 programmes de bio-méthane en France. Par exemple, celui du réseau GDS de la communauté de Strasbourg concrétisera deux projets majeurs à l’horizon 2016 (station d’Epuration et valorisation des déchets ménagers) qui permettront de produire jusqu’à 500 m3/heure de bio-gaz à pression atmosphérique, de quoi alimenter un parc de jusqu’à 4000 véhicules. Dans le secteur des poids lourds et des bus, ce marché en flotte captive devrait s’accélérer avec l’introduction de l’Euro 6.
Yvonnick Gazeau
Fiat est le plus grand producteur de véhicules particuliers en GNV avec plus de 500 000 voitures vendues depuis 1997, majoritairement en Italie qui bénéficie de 1 700 stations, mais également en Allemagne (900 stations) et en Suède. Le constructeur dispose d’une offre de 5 voitures particulières (Panda, Punto, Qubo, Doblo et 500L à partir de janvier 2014) et de 3 utilitaires légers (Doblo Cargo, Ducato et Fiorino). Les émissions de CO2 sont réduites jusqu’à 23% et le niveau de puissance est quasiment maintenu avec les moteurs suralimentés ou abaissé de 5 kW (7 ch) seulement avec le 1.4 Fire atmosphérique.
Ces véhicules sont proposés en bi-carburation afin que le consommateur ne soit pas dépendant de la faible densité de stations GNV. Aucun composant de l’alimentation en essence n’est retiré. Sur la Panda, deux réservoirs sont ajoutés sous le plancher (le volume de coffre perd seulement 25 litres), ainsi qu’un détendeur 200 bars/9 bars, un capteur pression/température du gaz et 4 injecteurs Bosch pilotés par un programme additionnel intégré dans le calculateur d’origine. Afin d’adapter le moteur au GNV (minimum de 90% de méthane), les bougies et le catalyseur 3 voies sont modifiés. Les soupapes d’admission et d’échappement, ainsi que leur siège, sont spécifiques pour ne pas risquer une usure prématurée. Le taux de compression n’est pas augmenté, limité par l’utilisation de l’essence. Les adaptations du moteur et du véhicule seront détaillées dans une prochaine brève tech.
Le prix public actuel du GNV varie entre 1,02 à 1,26 €/kg selon les stations. La Fiat Panda 0.9 TwinAir Turbo GNV, proposée avec un surcout de 2 500 € et une consommation supérieure à la version essence mono-carburation, ne présente pas un avantage économique marquant, ce choix n’étant bénéficiaire qu’à partir de 170 000 km effectués. Cette solution n’est pas non plus économiquement avantageuse face au modèle diesel, mais l’offre diesel va se raréfier dans le segment des petites voitures à l’arrivée de la norme Euro 6.
Le CNG est surtout une alternative majeure en termes de réduction des émissions de CO2 : 10 à 25% de moins avec le CNG d’origine fossile, mais des émissions qui peuvent être nulles avec le bio-méthane, de quoi faire réfléchir les législateurs. Il y a environ 500 programmes de bio-méthane en France. Par exemple, celui du réseau GDS de la communauté de Strasbourg concrétisera deux projets majeurs à l’horizon 2016 (station d’Epuration et valorisation des déchets ménagers) qui permettront de produire jusqu’à 500 m3/heure de bio-gaz à pression atmosphérique, de quoi alimenter un parc de jusqu’à 4000 véhicules. Dans le secteur des poids lourds et des bus, ce marché en flotte captive devrait s’accélérer avec l’introduction de l’Euro 6.
Yvonnick Gazeau
