Baisse de la consommation de 10% avec l’embrayage eClutch de Bosch

Lorsque le conducteur relâche l’accélérateur, le véhicule est notamment ralenti par l’effet « frein moteur » dû à ses frottements internes et à l’entraînement des accessoires. S’il permet de réduire le travail des freins à friction (usures des plaquettes, échauffement), il absorbe une grande quantité d’énergie que seul l’alternateur récupère en faible part. Ce frein n’est pas souhaité dans plusieurs situations. Par exemple en suivant un véhicule, le conducteur relâche fréquemment l’accélérateur avant de ré-accélérer. Sans frein moteur, la voiture aura moins perdu de vitesse et le conducteur appuiera plus tard sur l’accélérateur s’il a bien anticipé les différences de vitesse. Autre exemple, un véhicule hybride rechargera plus d’énergie si une part n’est pas captée par le moteur.

Cette fonction de roulage sans frein moteur, communément appelée « roue libre », est déjà appliquée sur des voitures hybrides, des voitures avec transmission automatique ou automatisées et quelques poids lourds Volvo. Par ailleurs, les transmissions automatiques de conception récente passent à un rapport supérieur lors des ralentissements pour réduire le régime.

En ce qui concerne les véhicules avec boîte manuelle, il n’y a pas encore de solution commercialisée mais Bosch propose désormais aux constructeurs un pilotage de l’embrayage avec son produit eClutch. Cette commande détecte quand le conducteur cesse d’accélérer et découple le moteur de la transmission. Le moteur est coupé pour que la consommation de carburant soit nulle et il sera redémarré dès que le conducteur touchera à une des pédales. Le redémarrage est réalisé par l’inertie du véhicule lors de l’embrayage ou par la fonction Start/Stop. Les conducteurs peuvent déjà simuler cet effet manuellement en mettant au point mort en descente, mais sans couper le moteur. L’équipementier annonce une baisse de la consommation de carburant de l’ordre de 10% en cycle d’utilisation réel. La coupure du moteur impose une direction à assistance électrique ou électrohydraulique, de même qu’une assistance électrique du système de frein (pompe à dépression, pompe hydraulique, commande électrique directe ou commande de l’émetteur comme l’iBooster de Bosch). Une source additionnelle électrique, batterie ou super capacité, est nécessaire. Les voitures avec alterno-démarreur de la gamme e-HDI de PSA, de même que la Mazda6 avec i-ELOOP, sont déjà dotés d’une supercapacité et d'autres d'une batterie additionnelle.

Le pilotage de l’eClutch Bosch est déjà développé pour d’autres fonctions comme l’aide en conduite dans les bouchons. Le système permet ainsi d’évoluer en première ou en seconde dans les embouteillages sans devoir actionner la pédale d’embrayage. Dans ce type de conduite, le conducteur dispose du même niveau de confort qu’avec une boîte automatique, en n’actionnant que la pédale de frein et d’accélérateur, et sans risque de caler le moteur.

Le pilotage de l’embrayage n’est pas prévu pour les changements de rapports, ce qui apporte un peu de confusion dans la conduite. Cette fonction nécessite l’ajout d’un capteur de position du levier de vitesse et peut-être d’un capteur d’effort sur le levier comme l’avaient les Renault Twingo Easy et Saab 900 dans les années 1990, ainsi qu’un peu de développement supplémentaire selon la demande des constructeurs.

Le surcoût de cette installation est estimé entre 500 et 1000 € pour le client final.

  Yvonnick Gazeau